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根據相關統計，截止2019年9月30日，通用航空企業數量較去年同期增長了67家。   表1?通用航空企業數量月度同期增長量統計表 根據相關數據統計，截止2019年9月30日，通用航空器較去年同期增長了265架。 表2 通用航空器數量月度同期增長量統計表 據相關數據統計，2019年9月，通用航空飛行小時數較去年同期上升了4707.82小時。其中經營性企業飛行小時數較去年同期上升了3.7小時，非經營性企業飛行小時數較去年同期上升了4704.12小時。 表3 通用航空飛行小時數月度同期增長量統計圖 來源：“通航通”公眾號

始于10年前的通用航空熱，最先引發的就是賣飛機熱。2010年至今，民航適航注冊的通用航空器由1037架增長到3380架，翻了3倍還多。在總體形勢喜人的背景下，細分市場上則是幾家歡喜幾家愁。 本文使用2012年——2018年民航適航注冊數據，結合民航通用航空管理系統運行相關數據，分析7年來我國通用航空器市場的變化趨勢，梳理細分市場的發展特點，聚焦明星機型的成功原因，總結現階段我國通用航空市場的需求，以供通用航空器制造和銷售企業參考。 整體與細分市場概況 如圖1所示，自2010年國家低空空域管理改革啟動以來，通用航空器是最先火熱的領域。10年來，通用航空器注冊總量持續增長，年度凈增量也持續上升達到2018年的396架，年增速則在13%——20%之間波動，10年平均增速達到14.12%。 圖1 我國歷年通用航空器交付情況 圖2 我國通用航空器交付量世界占比 從全球范圍看，年度通用航空器交付總量基本穩定在3500架左右。但從地理分布上，由于歐美發達國家通用航空業日益成熟，亞太特別是中國成為世界主要的通用航空交付增長極。如圖2所示，通過近10年的發展，中國市場逐步從僅占全球交付市場的1%增長到11.5%，成為了最為重要的新興市場。 表1 我國通用航空器市場結構變化 在市場結構上，如表1所示，7年來我國通用航空器機型構成有了比較明顯的變化，活塞飛機略有下降但仍占比最高，渦槳飛機與渦扇公務機穩中有降，旋翼機和其他類增幅明顯。 航空器市場結構與我國通用航空市場需求息息相關。2012年我國的通用航空以專業工農作業和飛行培訓為主，決定了全國通用航空器中一半是活塞飛機。同時由于公務航空需求穩定、用戶支付能力強、行業價值高，較早形成了可持續循環的細分市場業務模式，因此擁有一支較為穩定的公務機機隊。 近年來，盡管專業作業和飛行培訓仍是我國通用航空的重要運行種類，但由于空域管制嚴格、跑道通用機場較少等客觀限制，直升機發揮其機動靈活的特點，成為了增長最快的領域，由300架增長到近1200架，翻了近4倍，市場占比也從1/5增至1/4。 其他類航空器主要包括飛艇、氣球和自制類、實驗類、初級類航空器，隨著航空體育運動的快速發展，以及規章逐步允許熱氣球等航空器開展部分種類的商業運行，這類航空器迎來了快速增長，從40架增加到250多架，增長了6倍多。 總體上看，隨著我國通用航空熱起來，航空器市場呈現持續穩定的增長態勢，但結構上并不均衡，適應我國通用航空市場需求和運行特點的細分市場得到了快速增長，而應用受限或不適應政策潮流的細分市場顯著落后于平均增速。下文將繼續分析各細分市場及其中明星產品的形成原因。 細分市場的交付明星是怎樣煉成的 無論國內外，活塞飛機都是通用航空器中占比最高的細分市場。在通用航空發達國家，活塞飛機主要用于私人飛行。由于我國尚未建立起支撐私人飛行發展的政策資源體系，活塞飛機在我國主要用于飛行培訓，由此決定了我國活塞市場上的主力機型集中在賽斯納172系列、鉆石DA40系列和西銳SR20系列。 表2 主要活塞機型近年保有量 如表2所示，3型飛機中，賽斯納172系列由于進入中國市場較早，在該細分市場上一直處于領先地位。但隨著鉆石DA40系列在國延伸生產及由此帶來的客戶服務能力提升，DA40機型形成了明顯的追趕趨勢，到2017年注冊保有量已于172系列基本持平。西銳SR20系列在中航工業收購后才開始大規模進入我國市場，由于該機價格明顯高于另外2個競爭對手，因此主要交付對象為中航工業旗下單位及外部合作單位，市場占有率偏低。 年度交付量上，賽斯納172系列以大型航校批量化訂單為主，因此年交付量存在一定波動；鉆石DA40則兼顧航校與新晉企業，年交付量穩定在20架左右，但由于2018年鉆石飛機公司被國內某企業收購后開展內部整合，導致當年暫停新機交付。在國際市場上，派珀PA-28也是一款重要的初教機，但由于進入中國市場較晚，在近2年剛有起色。 活塞市場上存量較大還包括運5系列、小鷹500系列，其中運5系列由于歷史原因保留了較大的機隊規模，但近年來受市場影響新增交付量有限；小鷹500系列同樣以中航工業內部及關聯用戶為主，隨著中航工業近年與各地的廣泛合作，帶來了較為穩定的交付量。 此外，活塞市場上另一款表現搶眼的機型是山河SA60系列，由于完全自主知識產權和設計改裝能力，可根據客戶需求和應用場景對機型進行靈活改裝改型，加之價格相對競爭對手存在優勢，帶來了該機型良好的市場表現。 表3 主要渦槳機型近年保有量 在渦槳飛機市場上，保有量較大的機型主要是賽斯納208系列、大棕熊系列和國產的運12系列。其中，Y-12系列由于歷史原因保留了較大的機隊規模，主要用于遙感、物探、人影等工業作業。近年來隨著新型號Y-12F面世，陸續有若干新機交付。賽斯納208在全球市場上是該細分領域的冠軍機型，2012年以來，經歷了國內合資生產交付、水上飛機興起、短途運輸試點等利好，在2013年——2016年曾掀起一輪交付高潮，此后由于水上運行推進緩慢、短途運輸尚處于模式探索等因素，交付趨于平緩。大棕熊系列機型較新、用途廣泛且具有一定的價格優勢，在2014年引入國內后獲得了較好的市場表現，目前國內新興的跳傘等應用進一步推高了改型飛機的銷售。 表4 主要渦扇公務機近年保有量 表5 主要直升機近年保有量 在渦扇公務機市場上，在經歷了“十二五”中期的快速發展后，受經濟形勢、政治環境等因素影響，近期公務機利用率出現明顯下降，購機意愿不強，加之部分B注冊公務機外遷，保有量出現下滑。在占比較大的機型上，主要是灣流4、灣流5以及龐巴迪挑戰者系列、達索獵鷹7X系列等，說明由于應用場景限制，國內公務機市場對以大型遠程機型的偏好沒有改變。 直升機是通用航空領域增速最快的細分市場，過去5年平均增速達到25%。其中保有量較大且新增交付較高的機型主要集中在輕型與輕中型市場，服務于飛行培訓、空中游覽、醫療救護及傳統工農作業等。受海上石油等應用市場需求萎縮，中重型及重型直升機表現不佳，近年交付僅為個位數。 具體機型方面，保有和交付最高的是羅賓遜R22和R44系列，其中R44系列保有量已累計超過300架，年均增量達到45架，暢銷的原因包括但不限于相對較低的價格、廣泛且符合當前國內需求的用途、豐富的專業人員和維修備件等。小松鼠AS350系列是目前我國市場上最為暢銷的輕型渦軸直升機，其保有量十倍于、交付量數倍于競爭機型。小松鼠系列的持續熱銷，主要原因有獨特的高原性能、多元的應用場景和良好的出勤率等。 其他保有量或銷量較高的機型還包括貝爾407系列和萊奧納多AW119系列，二者主要基于其在電力巡線、醫療救護等特定場景下的綜合競爭力。 特點、預測與建議 2018年我國通用航空器新交付價值粗略估計為16.7億元人民幣，已經初步形成一個穩定的市場。結合上文的分析，筆者想就市場特點、未來趨勢和項目引進3個方面分享一些思考并提出幾點建議。 盡管市場總量依然有限，但歷經近10年的發展，我國通用航空器交付市場已經形成了一些規律性的特點：一是市場結構日益合理，活塞飛機盡管規模最大但占比降至一半以內，旋翼機占到1/3市場規模，盡管國際國內在變化的原因上不盡相同但呈現出一致的結果。二是各細分領域的市場集中度越來越高，每個細分市場上均形成幾款近乎包攬了年度交付量的機型，這從一個側面說明我國通用航空市場的成熟度逐年提升，各企業機隊更加專業化，曾經的一家企業10架飛機9種機型的現象越來越少見。三是從目前典型暢銷機型看，煉成明星的因素不盡相同，總結起來，在面向新進企業和培訓類體驗類市場的活塞類飛機和直升機，價格敏感度更高；對于渦槳類飛機和輕中型渦軸直升機市場，用戶更關注產品的綜合性能，包括多用途、出勤率以及全壽命成本等因素；對于渦扇公務機和重型直升機產品，或許品牌和口碑更加重要。 面向未來，2類新興航空器市場值得特別關注：對于物流無人機，綜合各方面信息，隨著基于特定運行風險評估的無人機管理體系建立、物流無人機運行場景固化以及應急策略的完善，無人機物流三級網絡體系中位于末端的多旋翼短途物流無人機發展條件基本具備，有望在2年內開展規?；囘\行并在5年內實現普及應用。而噸位級短途貨運無人機的周期會更長，預計將在10年內實現常態化運行。對于飛行汽車，目前主要市場參與方對于“汽車吊艙+外掛多旋翼”式分體設計的階段性方案已達成共識，但其普及尚等待在大載荷垂直起降、高能量密度電池、無人駕駛與空域智能管理等關鍵技術實現突破，預估至少還需要20年時間。綜上，到本世紀中葉，無人交通系統將會顛覆人類交通與生活方式，而由此帶來的市場需求將非常巨大。 盡管有些老生常談，但筆者注意到持續有地方或企業謀劃引進國外通用航空器生產線。結合筆者近期調研中的一些感受，提出幾條建議：首先航空制造業的核心競爭力在知識密集的研發設計，主要附加值集中在發動機、航電儀表等，整機的總裝、復裝只是一個步驟；其次，西雅圖、圖盧茲、威奇托等城市的發展經驗已經證明，航空制造業帶動區域經濟發展的路徑，是由主機廠+分包商+供應商+科研機構共同形成的廣域產業集聚，且以主機廠的大規模交付為前提；三是在各細分市場已有成熟寡頭廠商的背景下，面向中國市場特殊需求的產品、面向未來的新技術產品或許能夠另辟蹊徑。 文章來源：《民航管理》

研制費用估算是需要一個復雜而龐大的技術體系來支撐的。其復雜性取決于估算目標以及費用影響因素的多樣性和復雜性。如圖1、圖2所示，費用估算目標一般由估算時間、對象、活動三個維度確定。假如將時間鎖定在某個時期，即項目研制的工業基礎不變；將活動鎖定在研制階段，即從航空項目研制起始至研制結束；航空項目研制費用估算對象的第一層是主任務產品，包括干線飛機、支線飛機、通用飛機、直升機、發動機、機載系統等，第二層是任何主任任務產品都可分成的硬件和軟件，其中硬件包括整機、部件/系統、零件三個層級，軟件包括軟件實體（Build/Spiral）、軟件配置項目（CSCI）、軟件單元（CSU）三個層級。 圖1 ：費用估算的對象具有復雜性 在復雜而龐大的研制費用估算模型體系中，直升機的研制費用估算模型體系將是一個獨特而重要的分支。因為與其他航空器相比，直升機具有獨特的技術特點：直升機特有的旋翼系統、傳動和發動機等“三大動部件”，為提供直升機提供了飛行的動力、升力和推進力，其技術復雜，研制難度大；直升機總體集成、氣動、結構強度和飛控等系統設計主要是圍繞這“三大動部件”展開， 系統匹配協調與集成的復雜度高；由于直升機的動部件產生的振動和噪聲大，安全性、可靠性和舒適性等方面設計約束條件多；直升機低空飛行，障礙物多、氣流穩定性差、易受敵攻擊，對安全性和生存性提出了更高的要求；直升機結構大多工作在強疲勞環境中，對復合材料原材料、設計及工藝有特殊的技術要求；直升機航電系統比固定翼飛機的重量輕40%左右，航電設備的熱環境、振動環境和電磁環境惡劣，對設計提出了更高的要求。這就決定了直升機的技術與其他航空器有著很大的差別。直升機研制費用估算參數和估算模型必然不同于固定翼飛機， 要結合直升機特有的技術、管理、費用等特點，考慮直升機旋翼與傳動系統特性設計、安全性設計等直升機特有影響因素。 圖2 ：航空項目費用估算模型體系示意圖 直升機研制費用估算模型自身也應具備體系性，不僅可以按噸位、按用途等再分為不同的直升機主任務產品，還可以按整機、部件/系統、零件三個層級再分為不同的估算層級。若再考慮研制階段的細分，立項論證階段、初步設計、詳細初步設計、詳細設計以及試制、試飛、客戶服務等不同研制階段，因為信息量的不同，可采用的研制費用估算模型、費用參數都會有很大的不同。 在性能與費用并重的今天，任何一個新研直升機或者改進、改型發動機的前期立項和后期管理都少不了經濟性分析。尤其是直升機，為了保證產品商業成功，必須估算項目的各種經費，評估項目的市場前景和利潤， 并在項目開展過程中進行有效的經費分配、經費控制和經費管理，為項目正常運行提供重要的決策依據。在決策支持過程中，費用估算相當重要，其準確與否對項目的分析和評價有著本質影響。 由于在估算時掌握的信息量不同，估算目的和精度要求不同，可利用的資源不同， 有多種方法可以采用。一般在項目研制初期常用參數法和類比法。隨著研制進展，有關產品硬件和軟件數據越來越多，就可使用工程法，類比法一般用來校驗其他方法的估算結果。因此，在項目初期階段多用參數法和類比法，在方案階段參數法和類比法常常并用，以便互相校核。同時開始創造條件，逐步使用工程法，從詳細設計或工程研制階段開始，主要使用工程法，其他方法則很少使用。 工程實踐中，為了保證多種方法的使用， 首先要有足夠翔實的數據資源，包括歷史數據或競爭數據。其次要有足夠成熟的輔助軟件。在無紙化設計、虛擬制造、虛擬裝配、虛擬維修日益成熟的時代，費用估算、數據分析不可能是獨立于研發環境的工作，必須與管理人員、設計人員的日常工作密切結合在一起，與研發軟件集成在一起的軟件系統是必不可少的工具。 在直升機領域，為支持產業發展和型號研發，國內外從國家機關到科研機構、到直升機企業、再到高校和商業公司，都為各種相關數據的積累、模型和軟件的開發付出了不懈的努力。國外以不同方法建立的模型或模型的組合可以適用于研制項目各階段；細分程度不同的模型可適用于項目整體、項目工作包（如工程設計、制造工程、工裝研制）、費用單元（如人力、樣機、試驗件、設備、試驗）或費用參數（如工時數量、材料價格） 的評估。隨著直升機研制過程中新技術的采用、新管理方式的產生，國外費用模型不斷更新、完善、深化，并帶有時代特征。同時， 國家機構通常通過制定統一的費用統計規范和要求，將數據源源不斷送向項目經費管理機構，以支持費用模型的建立以及費用分析方法的發展。我國在軍用直升機方面已積累了一定數量的技術經濟數據、開發了部分研制費用估算模型和軟件系統，支撐了某些重點項目的立項論證、經費測算和經費審查。但是，與國外相關技術相比，差距仍然較大。主要表現在： 第一，直升機研制費用估算模型研究方面尚未開展系統性的研究工作?；凇讹w機設計手冊》第22冊“技術經濟設計”中給出的直升機研制費用模型進行了修正，但后續研究發現并不適用于噸位較大的直升機的研制費用估算。 第二，現有研制費用估算模型不能滿足按設計、試驗、試制、試飛、適航等工作包研制費用的估算要求，模型的精細化程度有待進一步提高。 第三，各型直升機的研制費用基礎數據分散在各研制、生產單位，尚未形成統一的歸口管理機制，無法為直升機的費用分析提供有效支撐。 第四，研究方法尚需減少人工參與，尚未開發智能化的直升機研制費用分析軟件。 因此，需要通過本項目的研究解決以下兩個問題： 一是搭建直升機研制費用數據支撐條件，有針對性的采集技術經濟數據，并引導建立數據持續更新機制，為未來新型號開展項目決策提供依據，為技術方案經濟性對比提供支撐。 直升機不同設計階段需開展不同深度的費用估算、分解、評估，圍繞總體方案需研究重大技術決策活動的經濟性權衡問題，均需要強大的數據支撐。直升機結構復雜、零部件眾多的特點導致影響費用的參數眾多、難以識別，科學的篩選參數便成為影響費用估算的基礎，同時也是費用數據支撐體系構建成功與否的關鍵。因此，有必要對影響直升機研制費用的技術經濟數據進行歸類、約簡，根據工程需求，有針對性的識別和管理數據；并通過軟件和數據庫，實現快捷、便利、安全的信息交換；采用數據倉庫技術，建設數據中心，確立規范的數據管理機制，實現數據資源信息的交換與共享，同時了解和掌握直升機研制費用特點、構成規律，為未來型號的研制提供數據平臺支持。 二是建立直升機研制費用估算軟件平臺，研究工程、技術、管理等因素對費用的影響，對于整機不同方案進行敏感性分析， 為項目控制成本、費用提供科學工具。 直升機技術復雜，研究和發展難度大、周期長，其研制費用影響因素眾多：有性能和物理參數方面的，有材料和制造方面的， 有可靠性、維修性和安全性方面的，還有項目管理、企業決策、經濟政策方面的。必須找到影響不同研究對象費用要素的敏感因子，對其進行關注和控制，才能提高產品市場競爭力，促進對合作者和供應商的協同， 增強項目風險抵抗能力。本項目開發的直升機研制費用估算軟件平臺，不僅可以用于項目決策，還可以作為未來相關研制單位控制成本、提高管理水平的科學依據。 總之，本項目將通過對直升機研制費用估算模型體系的研究、相關軟件和數據庫的同步構建，支持直升機項目管理人員、設計人員根據不同型號的技術特點合理估算、分解、評估研制費用，支持國產直升機產品做好同類產品對比，為進入國內外市場作充分準備。同時促進直升機項目在型號研制過程中充分考慮費用指標，合理安排經費投資， 提高外商談判和供應商管理水平。 文章來源：飛行邦

機場交通流量在不斷增長，與此同時，隨著機場的不斷擴大和復雜性的增加，滑行路線也變得更加復雜。任何一個繁忙機場，每時每刻都可能有航空器或地面車輛使用或穿梭于跑道之上，絕大部分都處于安全運行之中，但是，在偶然的情況下，諸多因素都增大了出現差錯的風險。任何一個錯誤都可能導致跑道侵入的發生。 本手冊是根據美國FAA《飛行員地面運行安全指南》并結合了國際民航組織《防止跑道侵入手冊》的相關要求編譯而成的，既可作為飛行員學習參考之用，也可以作為管制員和地面車輛駕駛員學習參考之用。本手冊并未涵蓋所有地面安全的內容，而是主要針對地面運行中的下列5個重要方面： 1,地面運行計劃 2,滑行程序 3,航空器燈光 4,通信 5,機場標志、標記牌和燈光 以上五部分都包括避免差錯、防止發生跑道侵入的措施。 跑道侵入是嚴重的安全問題。由于跑道侵入所導致的跑道碰撞事件通常發生在航空器和航空器、航空器和地面車輛之間。其結果常常是重大人員傷亡的災難性事故。 1 地面滑行計劃 制定全面的計劃對安全滑行至關重要。在制定機場地面滑行計劃時，應像準備其他飛行階段一樣重視。 預測滑行路線。根據自動航站情報服務（ATIS）、航空情報（NOTAMS）、機場圖以及有關機場的最新運行經驗制定計劃。 離場時，在滑行前制定計劃；進場時，在著陸前制定計劃。 離港和進港前花一定時間研究機場的平面圖。 隨時攜帶機場圖。這樣不管是在計劃階段還是在滑行過程中都可隨時使用。 對照機場圖或滑行路線圖，檢查預測滑行路線。要特別注意復雜的交叉口（例如，滑行路線上有2條以上的交叉道）。 明確滑行過程中什么時候應該注意“抬頭”觀察（例如，在復雜的交叉處轉彎和穿越交叉跑道時）。 收到管制員的滑行指令后，核實指定的路線。 2,滑行程序 按照完善的運行程序滑行，可以提高地面運行的安全水平。 本部分主要介紹應納入滑行程序的一些通用內容。 空中交通管制（ATC）指令 收到滑行指令時應： 記錄滑行指令，特別是復雜的指令。這樣可以防止忘記指令。 監聽發給其他航空器的ATC指令/許可。 當另一架航空器有相似的呼號時，要特別警惕。 仔細監聽，防止執行發給其他航空器的指令/許可。 如果你對ATC指令/許可有任何疑問，應立即詢問。 復誦所有收到的指令/許可，復誦時要帶有自己航空器的呼號。 如果有可能推遲執行或不能執行ATC指令時，一定要立即通知ATC。 情境了悟 在機場滑行時，你需要知道自身在機場的位置，以及你的位置與滑行路線和機場其他航空器和車輛之間的關系。這通常被稱為”情境了悟”?？梢酝ㄟ^以下方式保持情境了悟： 理解并執行ATC指令和許可； 使用機場圖； 了解機場目視助航設施的含義，例如機場標志、標記牌和燈光； 監聽無線電通話，使用機場圖幫助確定機場其他航空器和車輛的位置； 避免分散注意力； 使用航空器燈光來指示位置和意圖； 當航空器滑行時，將”低頭”活動減少到最低限度。 滑行過程中 在跑道上滑行時，要特別小心，尤其是在夜間和低能見度情況下。 使用所有手段，使航空器沿指定滑行路線滑行，包括： ▲ 機場圖； ▲ 機場標志、標記牌、燈光； ▲ 航向儀。 當接近使用跑道的進入點時，確定是執行跑道外等待的指令還是進入（或穿越）跑道的指令。 即使在收到許可的情況下，也要在進入或穿越跑道前，掃視整個跑道和進近區。 著陸后 著陸后當脫離滑行道與其他跑道交叉時，應盡可能集中注意力。 在沒有ATC許可的情況下，脫離著陸跑道后不要滑上其他跑道。 不要接受塔臺臨時改變滑行方向的指令，除非你很清楚地理解并有把握執行該指令。…

日前，民航局印發《關于加強運輸機場保障通用航空飛行活動有關工作的通知》(以下簡稱《通知》)，對運輸機場保障通航飛行的地面服務、收費標準、空管運行等方面工作做出明確要求和規定，要求各運輸機場要不折不扣地將通用航空“放管服”政策、要求落到實處，切實做好保障通用航空飛行活動有關工作，促進通用航空更好“飛起來”。 《通知》指出，要提高通用航空地面服務保障水平。鼓勵通用航空企業優先使用非繁忙運輸機場開展通用航空活動，鼓勵有條件的和新建運輸機場分設通用航空專用通道。各運輸機場要充分發揮公共基礎設施的功能，為通用航空飛行活動提供合理、全面的地面服務保障和必要的氣象服務，不得隨意以天氣、機位、流控等理由拒絕通用航空器起降；在確保安全的情況下，允許通用航空器密集停放。各機場特別是非繁忙運輸機場和通用機場應根據區域通用航空發展需求，建設通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套設施。 《通知》明確，要嚴格執行運輸機場通用航空保障收費政策。嚴格落實《關于民用機場收費有關問題的通知》，對通航保障收費要明碼標價，嚴禁擅自增加收費項目、價外加價、捆綁銷售、指定經營、強制服務等行為；通用航空活動使用運輸機場的收費標準按照不超過運輸航空的機場收費標準執行。同時，各航空油料公司要為通用航空活動提供油料保障，航油銷售價格按照不超過運輸航空的航油銷售價格執行，嚴禁收取其他費用。 《通知》對通用航空空管運行管理做了進一步規范，要求民航空管各單位提高服務意識和職責邊界意識，明確民航空管管制范圍和飛行計劃審批程序，提升飛行情報和告警服務能力，建立管制服務“白名單”制度，不得超出管制權限管理通用航空飛行活動。同時，空管各單位要結合機場實際，規劃通用航空飛行進離場航線、程序，通過雷達引導、北斗、ADS-B等技術應用，提高機場整體運行效率。 針對通用航空空勤人員進入控制區通行查驗這一問題，《通知》要求各運輸機場對進入控制區的通用航空機組人員統一查驗空勤登機證和《飛行任務書》，不得隨意增加查驗內容。 《通知》特別強調，民航各地區管理局要完善投訴處理機制，并強化問責，對投訴或舉報的問題和線索要及時調查處理，并及時上報民航局。對存在問題的單位及相關責任人，要依法定職責責令其限期整改、予以相應處罰，并視情節嚴重程度，將其記入民航行業信用信息記錄，依據民航行業信用管理辦法實施懲戒。 （來源:通航資源網）

7月24日，民航局運輸司公布關于加強運輸機場保障通用航空飛行活動的有關工作的通知，自印發之日起施行，具體原文如下： 民航各地區管理局，各通用航空公司、各服務保障公司、各機場公司，空管局、監控中心、校驗中心： 自2016年國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》（國辦發〔2016〕38號）以來，民航局堅持目標導向、結果導向、問題導向，堅定不移地深化通用航空“放管服”改革，破除了體制、機制性障礙，有效降低了通用航空運營的制度性成本，全面推進通用航空“熱起來”“飛起來”，有力促進了通用航空取得較快發展。與此同時，民用運輸機場在保障通用航空飛行活動工作方面仍存在服務流程需優化、服務水平需提高、服務收費需規范等問題。為進一步做好運輸機場保障通用航空飛行活動有關工作，現就有關事宜通知如下： 一、統一思想，提高認識，加強落實 通用航空業是國務院確定的國家戰略性新興產業。發展高質量的通用航空，對完善通用航空產業鏈條、培育我國新的經濟增長點、促進國民經濟和社會事業發展、滿足人民群眾享有通用航空改革發展成果具有重要戰略性意義。加快建設功能齊備的通用航空體系，實現通用航空與運輸航空“兩翼齊飛”，也是實現新時期高質量民航強國戰略目標的重要舉措與內在要求。各部門、各單位要堅持以新發展理念為引領，進一步提高思想認識，堅決貫徹落實民航局通用航空發展工作相關部署，不折不扣地將通用航空“放管服”政策、要求落到實處，切實做好保障通用航空飛行活動有關工作。 二、提高通用航空地面服務保障水平 鼓勵通用航空企業優先使用非繁忙運輸機場開展通用航空活動，鼓勵有條件的和新建運輸機場分設通用航空專用通道。各運輸機場要充分發揮公共基礎設施的功能，為通用航空飛行活動提供合理、全面的地面服務保障和必要的氣象服務, 不得隨意以天氣、機位、流控等理由拒絕通用航空器起降；在確保安全的情況下,允許通用航空器密集停放，地錨設置可與通用航空企業評估認可后協商確定。各機場特別是非繁忙運輸機場和通用機場應根據區域通用航空發展需求，建設通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套設施，按規定完成建設項目研究論證和報批工作；建設通用航空保障設施設備的，可按民航相關投資政策申請民航發展基金補助。 三、嚴格執行運輸機場通用航空保障收費政策 各機場要嚴格落實《關于民用機場收費有關問題的通知》（民航發〔2019〕33號）及有關政策要求，嚴格執行明碼標價規定，嚴禁擅自增加收費項目、價外加價、捆綁銷售、指定經營、強制服務等行為;通用航空活動使用運輸機場的收費標準按照不超過運輸航空的機場收費標準執行，具體收費標準應及時通過門戶網站公布或報民航局價格主管部門匯總后定期發布，以供通用航空活動主體查詢。 各航空油料公司要為通用航空活動提供油料保障。通用航空活動使用運輸機場的航空煤油銷售價格按照不超過運輸航空的航空煤油銷售價格執行，嚴禁在進銷差價以外收取出車費等第三方費用。 四、規范通用航空空管運行管理 民航空管各單位要提高服務意識和職責邊界意識，按照《關于明確私人飛行申請等有關問題的通知》（局發明電〔2018〕1543號）、《關于落實民航局通用航空監管專項督查問題整改工作的通知》（局發明電〔2018〕1593號）和《關于啟用通用航空管理系統預先飛行計劃管理功能的通知》（局發明電〔2018〕1721號）的要求，明確民航空管管制范圍和飛行計劃審批程序，提升飛行情報和告警服務能力，建立管制服務“白名單”制度，不得超出管制權限管理通用航空飛行活動；對于與運輸航空性質類似的通用航空飛行活動（如公務飛行等），參照運輸航空管理方式進行管理?？展芨鲉挝灰Y合機場實際，規劃通用航空飛行進離場航線、程序，通過雷達引導、北斗、ADS-B等技術應用，提高機場整體運行效率。 五、明確通用航空空勤人員進入控制區通行查驗要求 通用航空飛行活動主體應嚴格落實《關于印發中國民航空勤登機證管理規定的通知》（民航發〔2011〕66號）及有關要求，其空勤人員進入運輸機場執行飛行任務時，應正確佩戴空勤登機證，交驗《飛行任務書》，并在指定通道接受安全檢查。各運輸機場對進入控制區的通用航空機組人員統一查驗空勤登機證和《飛行任務書》，不得隨意增加查驗內容。 六、開展專項檢查 今年三季度，各地區管理局要結合日常行政檢查，對轄區內運輸機場保障通用航空飛行活動工作進行一次全面的檢查，面對轄區內通用航空飛行活動主體開展一次全覆蓋的意見建議征求工作，對檢查中發現的問題和通用航空飛行活動主體反映的問題，要督促相關責任單位限期進行整改。專項檢查、意見建議征求工作應于2019年9月30日前完成，專項檢查、意見建議及問題整改落實情況應于10月31日前正式報送民航局通用航空工作領導小組辦公室。 七、完善投訴處理機制 民航各地區管理局應暢通通用航空飛行活動主體反映問題的渠道，制定投訴調查處理制度，于2019年10月1日前向社會公布受理投訴、舉報的責任部門、電話、郵箱等信息，并報民航局通用航空工作領導小組辦公室備案。 八、強化問責綜合施策 自2019年10月1日起，對通用航空飛行活動主體投訴或舉報的新問題、新線索，民航各地區管理局要及時組織調查、核實、處理，并于次季度首月5日前將上一季度調查情況及處理結果或處理建議形成報告報送民航局通用航空工作領導小組辦公室。對未發生問題的，實行“零報告”制度。對確實存在問題的單位及相關責任人，民航局或民航地區管理局依法定職責，責令其限期整改、予以相應處罰，并視情節嚴重程度，將其記入民航行業信用信息記錄，依據民航行業信用管理辦法實施懲戒。 本通知自印發之日起施行。 中國民用航空局 2019年7月24日 文章來源：《通航在線》