推動通航大眾化 | 低空旅游成為“先頭兵”

推動通航大眾化 | 低空旅游成為“先頭兵”

作為世界通用航空發展的標桿,美國擁有23萬多架通用航空飛機、19200多個通用航空機場,每年通用航空飛行時間高達2500萬飛行小時,創造這些龐大數據的一個重要依托正是美國通航的大眾化。據統計,美國通用航空飛行器中有59%是私人飛機,私人飛行小時數占總飛行小時數的32%,是通用航空成熟市場最主要的業務領域之一。 我國通用航空整體產業規模與之相去甚遠,目前的通用航空飛行活動主要以訓練飛行為主,比例高達60%,這充分表明通用航空距離普通人群、大眾消費還有相當一段距離。能否逐漸縮短這一段距離,讓越來越多的人走近飛行、認識飛行、愛上飛行,將是實現我國通用航空大眾化的關鍵。就目前通用航空主要業務范圍而言,與商旅服務、私人飛行、醫療急救等相比較,低空旅游、飛行體驗的親和力高、價格低、受眾普遍,必將成為推動通航飛行活動大眾化的“先鋒”。 低空旅游的市場需求潛力巨大。目前,低空旅游產品已經覆蓋了我國的三亞、???、舟山、廈門、麗江、上海、安陽、林州(太行山)等諸多城市。借力移動互聯工具和社交媒體,低空旅游的社會關注度和產品推廣速度迅速提升,某打車軟件通過手機APP推廣直升機空中游覽預約服務,該產品一經推出便受到了市場的廣泛關注和認可。 與此同時,低空旅游的生產能力充足,很多企業對空中游覽市場很感興趣,參與者眾多。根據中國民航局運輸司發布的通用航空企業經營許可證匯總信息,截至2017年年底,我國登記注冊的345家經營性通用航空企業中有120家具有空中游覽經營資質。 未來,通用航空在大眾化之路上要踏出更堅實的步伐,仍需要多方面、綜合性的配套支持。 科學規劃低空游覽航線 游覽航線的規劃設計應結合周邊景色特點、商業因素、地面交通便利程度、游客聚集度、空域繁忙程度、噪聲污染情況等,設計選取最佳游覽航線。 我國的低空空域管理改革正在逐步推進,但在一段時間內仍存在使用障礙,有嚴格的飛行路線,難以實現通航發達國家的“想飛就飛”。上海外灘直升機游覽就遭遇了僅運營2天被暫停的尷尬,黃浦江上空域屬于飛行限制區無法設計低空航路,而居民區上空的飛行又使居民被噪聲所擾,空域問題已成為低空旅游發展的掣肘之痛??罩杏斡[具有一定的特殊性,報了飛行計劃后可以按固定游覽航線飛,低空游覽的空域申請亟需更靈活的管理模式,旅游項目的運營時間、低空航線、飛行高度、環境評估等方面都需要配套的法律法規支持,只有健全完善配套管理體系,低空旅游才能越走越遠。 培育航空消費文化 隨著社會經濟水平的不斷提高,公民可自由支配的收入逐漸增加,同時,勞工法律制度日漸完善,百姓消費觀念逐漸由“存夠錢再消費”轉變為“有錢即可消費”,這使得工薪階層越來越多地參與休閑度假。我國的旅游形態正在由游山玩水看風景的觀光旅游,逐漸向自由放松個性化的休閑度假旅游過渡,借助移動互聯網和自媒體工具,新型旅游產品與客戶的距離近在咫尺??罩杏斡[、飛行體驗等通用航空大眾化的先行領域具備潛在的消費群體和市場基礎。 低空旅游的可持續發展依賴于航空消費文化的培育與傳承。國外很多私人飛行員從小接受航空文化的熏陶,在飛行體驗和機械維修等方面積累了豐富的經歷。通用航空的大眾化發展,應結合航空文化的廣泛深入傳播,充分利用互聯網和社交媒體等工具,通過多種渠道使社會大眾感受和參與到航空活動,例如,應注重航展期間體驗式產品的設計,引導更多的人真正喜歡飛行,而不是簡單地看看熱鬧。 結合市場需求加強產品設計與定價 空中游覽和飛行體驗等形式的低空旅游產品具有一定的特殊性,與其他旅游度假形式相比,對消費群體的經濟收入、健康狀況、個人素質等條件要求較高。國內旅游界學者的研究結果表明,經濟基礎好、消費能力強、出游頻率高的“積極主動型”旅游群體最有可能成為我國空中游覽和飛行體驗的起步客戶群。這個群體以自助游出行居多,敢于接受新鮮事物,選擇游玩形式時對于安全有更多的考慮。 市場上大部分現有的低空旅游產品采用大型直升機執飛,普通消費者覺得空中游覽產品價格偏貴,但通航企業為了搶占市場先機,批了航線,修了機場,目前的定價已屬賠本賺吆喝,只為苦苦等待低空改革紅利和通航發展春天。建議結合低空旅游潛在消費群體特點,以及游客的節假日消費習慣,進一步細分產品種類和形式,增強產品多樣性,提升游客感受的趣味性。例如,豐富入門級細分市場產品,擴展熱氣球、飛艇、滑翔傘等價格低、布點多的飛行形式,選取交通便利、人流量大的區域進行空中游覽,培養消費群體,引導航空文化的形成。 加強低空旅游的安全管理 我國的低空旅游需加強直升機運行風險管控,注重游客安全意識的宣傳教育。美國國家運輸安全委員會(NTSB)發布了一起事故報告,一名直升機乘客去檢查機身攝像機的時候,沒有聽見周圍人群的提醒,被位于機尾的螺旋槳打成重傷。直升機運行過程中,旋轉中的螺旋槳是看不見的,且游客普遍對其危險性認識不足,機組和其他地面人員一旦放松警惕,就容易發生事故。另外,直升機降落時,降落場內散亂物品也容易被吹起,對游客或直升機造成傷害。一方面,需要加強運營企業的安全管理,通過風險管理提升企業安全管理水平;另一方面,需要規范對游客的安全宣傳與培訓,讓“有錢任性”的游客充分了解可能存在的危險源,時刻以安全至上為準則來約束自己。

盤點 | 2018年上半年中國共發布67條通用航空類相關政策文件

盤點 | 2018年上半年中國共發布67條通用航空類相關政策文件

1:《關于變更航空器地址編碼申請方式的通知》 1月9日 中國民用航空局空管辦 2:關于在民用航空人員體檢合格證管理系統AMS中落實行政許可標準化工作的通知 1月10日 中國民用航空局飛標司 3:《關于調整CCAR-135部運行駕駛員體檢合格證管理政策的通知》 1月10日 中國民用航空局飛標司 4:《關于簡化通航運營人裝機器材適航掛簽偏離申請程序的通知》 1月10日 中國民用航空局飛標司 5:《國內投資民用航空業規定》 1月12日 交通運輸部 6:《適航審定行政許可工作標準化檢查程序(試行)》 1月12日 中國民用航空局航空器適航審定司 7:《中國民航航空情報管理(AIM)實施指南》 1月12日 中國民用航空局空管行業管理辦公室 8:《關于91部和135部運營人審定監管有關問題的說明》 1月16日 中國民用航空局飛標司 9:關于明確通用航空包機飛行(短途運輸)乘機憑證有關事宜的通知 1月18日 中國民用航空局運輸司 10:《北斗衛星導航系統交通運輸行業應用專項規劃(公開版)》 1月18日 交通運輸部、中央軍委裝備發展部 11:《關于改進通用航空適航審定政策的通知》 1月19日 中國民用航空局航空器適航審定司 12:關于再次征求《通用航空經營許可管理規定》(修訂稿)意見的通知 1月23日 中國民用航空局運輸司 13:《小型航空器實施135運行的簡化程序》 1月25日 中國民用航空局飛標司 14:《進一步提升民航服務質量指導意見》 1月26日 中國民用航空局 15:《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(征求意見稿)》 1月26日 中國民用航空局 16:《關于實施運動駕駛員執照和私用駕駛員執照訓練管理和執照管理試點工作的通知》 1月29日 中國民用航空局 17:《航空器型號和適航合格審定噪聲規定》 1月30日 交通運輸部 18:《關于大力支持通航人員參加維修人員執照考試的通知》 2月1日 民航局飛行標準司 19:《關于對部分通航維修監管問題的說明》…

民航局局長:推進通航法規立改廢、加快通航機場建設、提升飛行服務保障、完善通航補貼政策

民航局局長:推進通航法規立改廢、加快通航機場建設、提升飛行服務保障、完善通航補貼政策

7月31日,民航局通用航空工作領導小組第四次會議在京召開。民航局局長馮正霖出席會議并指出,當前通用航空發展“放管服力度加大,政策引導效果顯著,制度性障礙仍需破除,發展活力還需釋放”,要堅持改革創新,狠抓薄弱環節,打好改革攻堅戰,促進通航發展再上新臺階。民航局副局長李健、董志毅、王志清、呂爾學出席會議并對做好下一步通航工作提出要求。 會上,通航領導小組辦公室匯報了一年來領導小組的工作情況,綜合司相關負責人匯報了通用航空監管問題專項督查工作情況。通航工作領導小組各成員單位立足各自職責分工,就通航工作進展情況做了交流發言。會議增選中國航空運輸協會為領導小組成員組成單位。 本次會議增選中國航空運輸協會為領導小組成員組成單位。中國航空運輸協會(簡稱:中國航協;英文譯名:CHINA AIR TRANSPORT ASSOCIATION,縮寫:CATA)成立于2005年9月9日,是依據我國有關法律規定,經中華人民共和國民政部核準登記注冊,以民用航空公司為主體,由企、事業法人和社團法人自愿參加組成的、行業性的、不以盈利為目的的全國性社團法人。截至2017年9月,協會會員4027家,本級會員87家,分支機構會員3940家。行業主管部門為中國民用航空局。2009年和2015年連續被民政部評為全國5A 級社團組織。 今年1~6月,我國有93座通用機場獲得頒證,是歷年頒證總和的1.2倍,目前已頒證可保障通航起降的機場達到404個(含運輸機場231個);凈增118架通用航空器,在冊通用飛機達到2415架,同比增長9.5%;實名登記的各類無人機達到23萬架,6月1日至7月25日,已有2543家企業在線獲得無人機經營許可證;運營企業增速迅猛,新增通航企業39家,總數達到392家;飛行量漲幅明顯,截至6月底,已完成通航飛行43萬小時,同比增長14.7%,通航各發展指標向好,整體呈現出“熱起來、飛起來”的良好態勢。 馮正霖說,近年來,民航局堅持改革創新,大力推動“放管服”,著力改善通用航空內外部政策環境,通航發展取得顯著成效。試點工作取得突破性進展,培育企業“自律”的安全文化,拓展無人機應用領域,實現經營許可與運行許可聯合審定;專項督查形成187個問題的督查清單,截至6月底的整改完成率達到85.6%,得到社會充分認可;大力“放權”、改進“管理”、用心“服務”,深化改革,為通航發展注入新動力;配合有關部委開展試點示范,落實軍民融合戰略,支持地方政府助推通航發展,整合企業優勢資源,匯聚通航發展合力。 馮正霖指出,目前通用航空面臨的發展形勢是放管服力度加大,政策引導效果顯著,制度性障礙還需破除,發展活力還需釋放。通航發展的階段性特征主要體現在三個方面:一是處在政策法規調整期,主要表現為由套用限制向分類施策轉變;二是處在監管制度轉換期,主要表現為由全覆蓋式向精準式轉變;三是處在新興業態萌芽期,主要表現為由傳統業態向新興業態轉變。要認真研判形勢,把握通航發展的階段性新特征,制定切合實際的政策措施,促進通航高質量發展。 馮正霖強調,中國特色社會主義進入新時代,對通用航空發展提出了新的更高要求。要對標《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》確定的發展目標,進一步增強責任感和緊迫感,狠抓薄弱環節,打好改革攻堅戰,促進通航發展再上一個臺階。一要加強頂層設計,做實分類管理。民航局已經印發《民航局通用航空分類管理的指導意見》,提出要創建一套獨立完整、科學適用的法規體系,培養一支融合職業化與社會化需要的人才隊伍,做實一組創新包容、監管適度的工作機制,搭建一個公開透明、集約共享的服務平臺,力爭用2~3年的時間,初步建成與我國通航發展起步階段相適應、有別于公共運輸航空的政策法規標準體系、分類監管體系和服務保障體系。 二要攻堅克難,實現重點突破。加快推進通航法規的立改廢,從管理事項是否必要、管理標準是否適用、管理方式是否恰當和管理程序是否簡便四個要素,全面評估通航規章標準,與時俱進推進立改廢;加快通航機場建設,加快審批進程,確?!锻ㄓ脵C場分類管理辦法》等政策落地,對已建成的通用機場要盡快頒證,規范機場對通航企業的收費;著力提升飛行服務保障能力,做好《低空飛行服務保障體系建設總體方案》,加快推進ADS-B、北斗等技術設備在通用航空領域應用,提升通用航空器活動的監視追蹤能力,加快完善基礎性航空情報資料體系,進一步簡化飛行計劃申請審批報備程序;不斷完善通航補貼政策,加大對應急救援、醫療救護等社會公益特征明顯的服務領域的支持力度。 三要進一步解放思想,深化試點工作。對最早批復的一批試點要做好總結,新近批復的試點要按期推進,并進一步拓展應急救援、醫療救護、私人飛行等新的試點領域,增加政策供給,盡快開展試點。 四要打通管理通道,匯聚發展合力。通用航空最明顯的特征是社會化屬性,要動員社會力量,充分調動地方政府發展通航的積極性,做好四川省低空空域改革試點、懸掛直升機飛行障礙球、通航水上運行監管等工作;要充分發揮中國航協的橋梁作用,促進行業自律,維護會員企業權益,推動提升通用航空發展水平,推進行業治理體系和治理能力現代化建設,為通航發展做出更大貢獻。

建成20個以上A類通用機場、通航經濟規模超600億!浙江省發布《關于建設民航強省的若干意見》

建成20個以上A類通用機場、通航經濟規模超600億!浙江省發布《關于建設民航強省的若干意見》

近日,浙江省人民政府辦公廳發布《關于建設民航強省的若干意見》(以下簡稱:《意見》)。 民航業是經濟社會發展基礎性、戰略性和先導性的朝陽產業,是區域經濟轉型發展的重要支撐和引擎。為促進浙江省民航業高質量發展,加快建設民航強省,經省政府同意,提出若干意見。 《意見》指出,到2022年,建成20個以上A類通用機場,駐浙通用航空器達到200架以上,年飛行量達到10萬小時,構建全省“空中一小時交通圈”,全省通用航空經濟規模超過600億元。 到2035年,通用機場布局合理,低空航線形成網絡,通用航空實現常態化飛行,創建全國通用航空發展示范省。建成杭州、寧波、溫州國家臨空經濟示范區,寧波、紹興國家通用航空產業綜合示范區和舟山航空產業園等,促進航空產業集聚發展。 具體意見如下:   一、總體要求   堅持全省統籌、省市協同,政府引領、市場主導,平臺驅動、特色發展的原則,做強做大航空產業,把我省建設成為基礎設施現代化、航空運輸全球化、通航運營常態化、保障服務品質化、航空產業規?;拿窈綇娛?。   到2022年,民航發展水平顯著提升,綜合實力位居全國前列,基本建成民航強省。累計完成機場建設投資600億元以上,新增航站樓面積80萬平方米,總體保障能力適度超前。杭、甬、溫國際機場通達軌道交通并規劃高鐵進站。擁有航線600條以上,其中國際及地區航線超過120條。年旅客、貨郵吞吐量分別達到1億人次、150萬噸,均進入全國前5位。杭州蕭山國際機場年旅客吞吐量進入全球前40位。建成20個以上A類通用機場,駐浙通用航空器達到200架以上,年飛行量達到10萬小時,構建全省“空中一小時交通圈”。民航運輸持續安全,空域管理更加精細,航班準點率提升到80%以上,全省航空服務覆蓋率達到100%。省機場集團資產規模達到1000億元。全省航空制造業產值超過1500億元,通用航空經濟規模超過600億元。   到2035年,全面建成航空服務全省覆蓋、航空網絡全球通達、行業布局全產業鏈、發展水平全國領先的民航強省。杭州蕭山國際機場打造成為國際門戶樞紐機場和全國航空快件中心,提升寧波櫟社、溫州龍灣國際機場特色區域樞紐功能,增強支線機場保障能力,構建設施一流、功能完備、便捷高效的全省民用機場體系。國內航線通達各省會城市、主要旅游城市及中西部偏遠城市;國際航線連接“一帶一路”沿線主要國家,覆蓋全球重要政治經濟中心和旅游集散城市。通用機場布局合理,低空航線形成網絡,通用航空實現常態化飛行,創建全國通用航空發展示范省。民航安全發展戰略深入實施,打造民航飛行、空防和地面“三位一體”安全監管體系。創建滿意機場、智慧機場,民航服務品質全面提升,爭創全國一流服務品牌。做強做大省機場集團,打造成為全國乃至全球一流民航企業。建成杭州、寧波、溫州國家臨空經濟示范區,寧波、紹興國家通用航空產業綜合示范區和舟山航空產業園等,促進航空產業集聚發展。   二、促進民航運輸發展  ?。ㄒ唬┘涌爝\輸機場建設。服務國家“一帶一路”戰略和長三角世界級城市群發展,加快杭、甬、溫國際機場擴容提升,實施杭州蕭山國際機場三期、寧波櫟社國際機場三期和溫州龍灣國際機場、臺州機場改擴建等重大項目,建成嘉興、麗水機場,增強基礎設施保障能力,促進省內重要機場與上海等周邊大型機場協同發展,共建長三角世界級機場群。  ?。ǘ嬛C場集疏運體系。加快推進高鐵、城際鐵路、地鐵連接樞紐機場,將杭、甬、溫國際機場打造成為大型立體綜合交通樞紐。加強支線機場與高速公路、高鐵站等的連接,提高支線機場集散能力。實行跨區域、跨運輸方式的聯程聯網售票,促進多式聯運體系建設。  ?。ㄈ┩晟坪娇者\輸網絡。發展壯大本土和駐浙基地航空公司,打造杭、甬、溫國際機場運營樞紐基地。完善杭州蕭山國際機場國際門戶功能,提高寧波櫟社、溫州龍灣區域樞紐機場國際化水平,重點開發“一帶一路”沿線國家和洲際航線,培育一批航空快線、精品航線和全貨機航線,構建空中開放廊道。  ?。ㄋ模┘涌旌娇瘴锪靼l展。支持國內知名貨運航空公司入駐并發展壯大,開展空鐵、空陸等多式聯運試點,構建四通八達的物流體系。鼓勵社會資本組建貨運航空公司,培育航空物流龍頭企業。重點推動杭州、寧波、溫州、嘉興、義烏航空貨運發展。加快空港物流園、航空物流基地、綜合保稅區等基礎設施建設,促進航空物流快速發展。   三、率先發展通用航空  ?。ㄒ唬嫿ㄍㄓ脵C場網絡。實施通用機場“縣縣通”工程,統籌布局應急救援、醫療救護等直升機臨時起降點,兼顧海島、偏遠山區、產業園區、5A級旅游景區等通用機場建設,因地制宜發展水上通用機場。推進通用機場配套設施建設,加快構建通用航空飛行服務保障體系。  ?。ǘ┡嘤ㄓ煤娇帐袌?。開辟低空航線,發展島際航空和短途運輸,構建美麗空中廊道。支持公務航空發展,打造長三角區域公務機飛行基地。促進通用航空在工業、國土資源、環保等領域應用。推動“通航+”融合發展,加快航空旅游、飛行營地、航空體驗、培訓基地等項目建設,開展各類航空運動、賽事活動。  ?。ㄈ┙ㄔO航空特色小鎮。主要依托A類通用機場,圍繞航空先進制造、航空運營服務、通航旅游休閑、飛行運動體驗等領域,培育建德千島湖、新昌萬豐等一批航空特色小鎮,打造創業創新平臺。   四、強化機場運行保障  ?。ㄒ唬┰鰪姲踩芾砟芰?。深化平安民航建設,嚴格落實屬地管理和行業監管責任,完善生產運行、公共安全等安保設施,加強風險防控和隱患治理機制,提高空防反恐和安全監管水平。推進機場應急救援體系建設,健全全省機場應急救援大型設備共享機制。建立跨部門、跨領域的通用航空聯合監管模式,確保低空飛行安全有序。  ?。ǘ┨嵘龣C場服務品質。全面改進機場服務設施,完善航班延誤信息通報制度,規范航班延誤服務,創新“互聯網+”機場服務模式,打造智慧機場。推廣應用新技術、新材料,建設綠色機場。深化空域精細化管理改革,持續提高航班準點率。   五、提升航空產業實力  ?。ㄒ唬┐蛟炫R空經濟示范區。依托杭、甬、溫國際機場,推進杭州、寧波國家臨空經濟示范區建設,積極創建溫州國家臨空經濟示范區,統籌機場作業區與臨空經濟示范區規劃,大力發展航空總部、智慧物流、跨境電子商務、高端冷鏈、航空快遞、生物醫藥等臨空經濟,促進機場與城市、空港與園區融合發展。  ?。ǘ┘訌婏w機研制能力。加快舟山航空產業園,紹興通用飛機、臺州無人機制造基地建設,推進波音737飛機完工和交付中心等項目實施。依托通用飛機制造龍頭企業,實施通用飛機整機制造項目。加快提升航空關鍵零部件、配套新材料等特色優勢領域發展,做強航空制造產業。引進一批飛機研發制造企業,重點研制軍用、行業級等大中型無人機系列產品。  ?。ㄈ┡嘤a業龍頭企業。支持省內實力強、基礎好的企業加強中外合作、自主研發,瞄準國內外行業領先的航空企業,通過并購、控股等多種方式,迅速形成產業發展能力,打造一批具有核心競爭力的航空產業龍頭企業,提高航空產業發展水平。  ?。ㄋ模┳鰪姾娇瞻l展平臺。支持省機場集團發揮民航強省建設主平臺作用,推進全省機場協同發展。做強機場投資建設及運營管理主業,統籌臨空經濟、通用航空、投融資等板塊發展,組建臨空經濟開發、通用航空、航空租賃等公司平臺,形成“一主多聯”戰略發展格局。   六、加強政策扶持和要素保障  ?。ㄒ唬┘哟筚Y金扶持力度。積極爭取國家民航發展基金補助。保持各地政府現有扶持政策,完善國際航線專項資金管理辦法,統籌支持全省機場開拓國際航線,對重點扶持培育的航線航班、新開通航班等,機場所在地政府給予專項資金補助等政策支持,省機場集團相應給予減免起降費等優惠。各級政府統籌整合各類資金扶持政策,加大對通用機場建設、通用航空公益性飛行服務作業和通用航空企業的支持力度。機場所在地政府要落實主體責任,加大民航發展資金投入。支持各級政府通過建設基地或購買服務的方式,開展航空應急救援服務。對基地航空公司、通用航空運營企業及航空制造企業按規定落實稅收優惠政策。  ?。ǘ┙y籌保障建設用地。落實民用機場國有劃撥土地改性增資政策。優先安排民航建設重大項目土地指標,適當降低民航建設項目列入省重點項目的門檻。對符合省重大產業項目申報標準的民航項目,優先納入省重大產業項目庫,按規定給予用地指標獎勵。實施土地、機場資源利用等傾斜政策,鼓勵國有、民營資本投資民航業。機場所在地政府要加強征地拆遷等政策處理工作。  ?。ㄈ┩貙捊鹑诜涨?。積極爭取國家預算內資金和國家政策性貸款的支持,鼓勵投融資平臺以市場化方式參與機場項目建設。支持省機場集團建立相關產業發展基金,通過參股、并購等方式參與通用航空發展。完善政府和社會資本合作(PPP)建設模式,引導社會資本參與民航強省建設。推動設立航空租賃公司,支持航空企業通過融資租賃等方式加快發展。  ?。ㄋ模娀瞬抨犖榻ㄔO。加大民航行業監管、空中交通管制、飛行、航空制造等航空高端及緊缺型人才的培養引進力度。積極引進國內外知名航空類高校、科研機構來浙辦學,鼓勵本地有條件的院校開設航空類專業。支持民航職業院校、民航企業采取辦學輸出、校企合作等形式,整合全省民航教育資源,成立民航研究機構,建設人才培訓基地。完善人才扶持政策,對新引進符合條件的航空高端人才和急需緊缺人才,在落實戶口、子女入學、安家補貼、住房保障等方面依照相關規定給予政策扶持。對在浙創新創業的航空高端人才,擇優推薦申報國家和省市各類人才工程,并按規定落實相應政策待遇。打造航空產業孵化基地,建設聯合研究中心和重點實驗室(工程中心),對高層次人才或團隊來浙實施科技成果轉化,經評審認定后給予項目資金獎勵或補助。   七、加強體制機制保障   充分發揮省民航強省建設領導小組及其辦公室作用,加強領導和統籌協調。整合民航屬地管理職能,健全民航發展組織網絡。建立完善政府與軍航民航機構會商機制,統籌協調空域管理、機場建設、航線開發等重大事項。組織編制民航強省建設相關規劃并督促實施。建立健全機場社會公共事務管理體制,強化機場治安綜合治理。健全地方政府部門與查驗部門協同機制,提高通關便利化水平。

我國航空產業園區的發展困境及發展轉型探究

我國航空產業園區的發展困境及發展轉型探究

始于2010年的低空空域改革引發“通航熱”,催生全國140余家通航產業園區。歷經幾年的模仿式、排浪式發展,國內通航園區發展模式趨同,全產業鏈、地產開發與通用航空器制造背后的問題開始顯現。 “新常態”下傳統的發展模式難以為繼,投資驅動、土地置換的思路不再適用。通航市場需求釋放緩慢成為既定事實,空域、機場、資金、項目均困擾著園區發展,百余家通航園區面臨急迫的轉型壓力。 園區模式并不適合發展通用航空 產業園區能夠迅速聚集資源、資金、人才、政策,幫助許多區域培育了新的主導產業,形成了經濟增長極。當發展通用航空的浪潮來襲,地方政府基于慣性思維繼續套用園區模式,近80%的園區計劃發展通航制造業。但歷經幾年時間,除西安、珠海等起步較早的園區已初具規模,絕大多數園區仍發展緩慢或停留在規劃階段。 近年來,業界對通航園區應該如何發展形成了很多真知灼見,但對園區發展緩慢這一現實的解釋尚屬空白。產業園區模式并不適合現階段我國通用航空發展。理由至少有三個方面: 1、產業園區是建立在專業分工基礎上的生產組織形式,與中國式通航制造不匹配 產業集聚或園區要求生產具有可分性,是產業專業化分工發展到一定階段的產物。產業集聚古來有之,如古代蘇州地區集聚了大量的蠶農、縹絲作坊、刺繡作坊和主營蘇州刺繡產品的商社以及配套服務的錢莊、馬隊、商船、行會等等,形成一個蘇州刺繡的生產經營體系。 世界級的航空產業聚集同樣如此,美國威奇托除塞斯納、豪客比奇等整機制造商外,周邊60英里的范圍內有超過350家世界級的航空供應商;法國圖盧茲地區有超過100家公司、5.5萬名員工從事分包以配合空客飛機生產;加拿大蒙特利爾周邊有130余家電子組件、引擎等飛機部件制造企業.107個子承包商和特種產品、服務提供商。 國內通航園區也強調生產的概念,但前端的技術研發與后端市場需求“兩頭在外”:我國航空設計、零部件與新材料制造能力落后,難以支撐通航制造發展;短期內通用航空市場規模有限,無法消化巨大產能。這導致國內的通用飛機制造要么只是一家代工企業,要么搞全產業鏈包打天下,這兩種模式對分工與配套的要求都不高,不需要以園區的形式組織生產。 2、政府是通航園區的主要推手,導致缺乏聚集動力機制 產業園區是一個中國特色的概念,西方經濟理論與商業實踐中與之對應的是產業集聚。產業集聚的主流分析范式是克魯格曼的新經濟地理學,但需要注意,這一理論主要以非完全競爭一般均衡理論解釋經濟活動的區域分布規律和空間集聚,認為是市場力量驅動集聚形成,而將政府政策等因素作為外生偶然沖擊,這導致了產業集聚理論與中國式產業園區存在根本上的差異。 這種差異造成的直接后果就是園區集聚動力機制的缺失。西方理論中的集聚模式是“根植式”,是指企業立足本地、扎根本地,區域內企業形成橫向、縱向與多角互動,區域優勢成為集聚內企業競爭優勢的重要來源,企業自覺地將自己的經營戰略融入區域經濟活動之中。但目前國內的通航園區是在政府主導下的“外生嵌入”,由外力促成的企業群缺少良性循環的市場化動力機制。 考察國內代表性通航園區的發展現狀可以印證這一觀點。根據產業集聚發展規律,園區一般需要經歷產業鏈構建、互動網絡形成與區域融合創新三個階段。目前國內起步較早的西安、珠海等園區已初步完成了產業鏈構建,如西安立足蒲城機場,通過以機場塑環境、以會展做品牌、以飛行拉市場,形成以運營為主,涵蓋維修、文化、培訓、建設等的產業鏈;珠海則通過航展樹立地方品牌,引入龍頭制造企業形成涵蓋研發、零部件制造、整機制造、運營維修的通航產業鏈。但在產業鏈構建過程中,政府招商引資起到了主要作用,園區內的企業之間關聯度不高,影響了第二階段的企業互動,更難以形成區域創新網絡。 3、產業園區與客戶的物理、心理距離較遠,與我國通航發展的要素稟賦不匹配 通航園區與客戶的物理距離較遠。目前通航園區規劃仍仿照傳統的工業園,需要規模較大的連片地塊。通航園區離不開機場,決定了其一般遠離市區。在我國目前大多數人仍居住在市區的背景下,通航園區與其客戶之間產生了較遠的物理距離。以消費類的飛行游覽為例,作為一種沖動性消費,“地上開車一小時,空中體驗十分鐘”顯然讓人提不起興趣。 筆者認為,什么類型的通航小鎮并不重要,關鍵是搞清楚為什么要發展通航小鎮。通航小鎮是百年飛行文化孕育的產物,所謂先有通航后有小鎮。而目前國內是以通航小鎮帶動產業發展,即以小鎮發展通航,頗有些本末倒置,如同在汽車尚不普及的情況下開洗車店、電腦尚為稀罕物時談電商。 盡管討論“家家戶戶出門開飛機”的通航小鎮還為時尚早,但其背后隱含的商業模式卻不新鮮一關聯產業綜合開發。從以廣告補貼電視節目,到以開發用地補貼基礎設施與產業招商,再到羊毛出在豬身上的“互聯網思維”,其實與賣別墅補貼機場與飛行的做法并無二致。 總之,通航小鎮只有一個新概念,并非新的商業模式,加之脫離了中國通用航空的發展實際,因此未能引領園區升級,難以落地也就不足為奇。 -3- 未來我國通用航空園區轉型探究 按照前文的分析,通航園區的發展主要有三大問題: ①、生產性架構與消費需求之間的矛盾; ②、單一業務缺少配套服務,面面俱到愿景宏大難以落地; ③、造血不足無法實現自我循環,互動與創新不足缺少聚集動力。 通航園區未來如何轉型是一個龐大的話題,既需要頂層設計、戰略決策,又離不開不同園區的具體情況和PPP等具體模式。本文仍在繼續發展通用航空的大前提下,探討既有園區未來轉型的可能方向。 1、聯盟化 以市縣為決策主體的通用機場、園區各自為政,無法解決連點成片的問題。通用航空專業技術性強,對專業管理素質要求較高。聯盟化通過區域或全國性布局解決網絡化問題,通過管理輸出或模式輸出解決專業管理問題。通航園區的聯盟化至少可以有兩類實現橫式:一種是基于大型整合企業的聯盟,如目前中航通飛的“愛飛客”模式、西安航空產業基地對周邊機場或園區的代管模式等,這類模式要以整合企業的戰略落實園區發展,比較適合新建機場或園區;另一種是基于大型服務企業的聯盟,即目前流行的PPP模式,其中的BT、BOT等可用于新園區建設發展,也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有園區。相對整合模式,服務模式更適于現有園區的轉型發展。 2、專業化 目前多數既有園區選擇全產業鏈發展戰略并以通用航空器制造為核心項目。事實上,以航空器制造為核心構建航空制造產業集聚只是園區發展模式的一種。從國際經驗來看,一國范圍內一般也只能形成少數航空制造集聚,如美國的西雅圖、法國的圖盧茲等,但在這類航空制造核心城市幾百公里的范圍內往往分布著大量分包企業與零部件供應企業,也即核心集聚區周邊形成了配套集聚區,兩者共同構成廣域產業集聚。盡管目前通用航空器制造項目遍地開花,但與汽車制造園區的發展軌跡類似的,未來我國也將逐漸形成幾家區域性大型通航制造園區,而其他園區可能轉型成為大型制造園區的配套區或分包區。 3、服務化 目前“新常態”已真正來臨,這標志著以投資驅動、土地置換的園區發展模式已經結束,“十二五”時期通用航空的跟風式、擊鼓傳花式發展模式也不再。新常態下個性化、多樣化消費成為主流,基礎設施建設是通用航空要補上的番要一課。以此為契機,大眾化的通航俱樂部、培育航空文化的航空樂園具有廣闊的發展空間。但是我們也要承認,從目前以作業、培訓為主的通航業態一步過渡到私人飛行為主,在機場、空域等層面存在障礙。兩者之間的可能橋梁是通用航空社會服務,即消防、警航、執法等城市功能保障與商業救援、醫療救援、應急救援。既有園區通過轉向社會服務,借助政府力量彌補保障缺陷,最終過渡到大眾化通航消費是一條可行的路徑。

數據匯總 | 截至2018年全國31省市通用航空政策匯總

數據匯總 | 截至2018年全國31省市通用航空政策匯總

2016年5月,國務院發布《關于促進通用航空業發展的指導意見》,提出“到2020年建成500個以上通用機場,基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場,覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅游景區”的目標。 之后,有各省市自治區在此基礎上制定地方性的實施意見,截至目前,共有山西、內蒙古、黑龍江等13個地方性通用航空業實施意見面世。下面我們來看看具體發布了什么政策。 另外,還有11個省市自治區發布了與通用航空相關的政策規劃,例如天津、河北、遼寧、上海、廣東、西藏等發布了現代化綜合交通運輸體系建設規劃,安徽、山東等發布了民航建設規劃。 匯總上述方案、政策及規劃,通航在線根據前瞻產業研究院研究對這46項政策進行了詳細解讀:

A1級通用機場必須招標!國家發展改革委印發《必須招標的基礎設施和公用事業項目范圍規定》

A1級通用機場必須招標!國家發展改革委印發《必須招標的基礎設施和公用事業項目范圍規定》

6月11日,國家發展改革委印發《必須招標的基礎設施和公用事業項目范圍規定》(以下簡稱《規定》)?!兑幎ā芬呀泧鴦赵号鷾?,于6月6日印發并施行。 《規定》明確不屬于《必須招標的工程項目規定》第二條、第三條規定情形的大型基礎設施、公用事業等關系社會公共利益、公眾安全的項目,必須招標的具體范圍包括公共航空和A1級通用機場等交通運輸基礎設施項目。 必須招標的基礎設施和公用事業項目范圍規定 第一條 為明確必須招標的大型基礎設施和公用事業項目范圍,根據《中華人民共和國招標投標法》和《必須招標的工程項目規定》,制定本規定。 第二條 不屬于《必須招標的工程項目規定》第二條、第三條規定情形的大型基礎設施、公用事業等關系社會公共利益、公眾安全的項目,必須招標的具體范圍包括: (一)煤炭、石油、天然氣、電力、新能源等能源基礎設施項目; (二)鐵路、公路、管道、水運,以及公共航空和A1級通用機場等交通運輸基礎設施項目; (三)電信樞紐、通信信息網絡等通信基礎設施項目; (四)防洪、灌溉、排澇、引(供)水等水利基礎設施項目; (五)城市軌道交通等城建項目。 第三條 本規定自2018年6月6日起施行。 國家發改委還強調,《必須招標的基礎設施和公用事業項目范圍規定》(發改法規規〔2018〕843號,以下簡稱“843號文”),作為《必須招標的工程項目規定》(國家發展改革委第16號令,以下簡稱“16號令”)的配套文件,大幅縮小必須招標的大型基礎設施、公用事業項目范圍,進一步擴大市場主體特別是民營企業自主權。 843號文堅持“該放的要放到位,該管的要管住管好”,以及“確有必要、嚴格限定”的原則,將原《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》(國家發展計劃委第3號令,以下簡稱“3號令”)規定的12大類必須招標的基礎設施和公用事業項目,壓縮到能源、交通、通信、水利、城建等5大類,大幅放寬對市場主體特別是民營企業選擇發包方式的限制。具體有三個方面:一是刪除了民間資本投資較多的商品住宅項目、科教文衛體和旅游項目、市政工程項目、生態環境保護項目等;二是刪除了“其他基礎設施項目”和“其他公用事業項目”的兜底條款,避免這一范圍在執行中被任意擴大;三是對保留的5大類,特別是水利類和城建類項目,與原3號令相比也作了較大縮減。下一步,國家發展改革委將會同國務院有關部門,做好16號令及843號文的貫徹實施工作,持續深化招標投標領域“放管服”改革,更好發揮招標投標制度作用,促進經濟社會持續健康發展。 小知識 2017年4月14日,民航局發布《通用機場分類管理辦法》,對通用機場實施分類分級管理。 《辦法》按照通用機場是否對公眾開放分為A、B兩類。A類為對公眾開放的通用機場,允許公眾進入以獲取飛行服務或自行開展飛行活動;B類則為不對公眾開放的通用機場。 另外,基于其對公眾利益的影響程度,《辦法》又將A類通用機場分為三級。其中,含有使用乘客座位數在10座以上的航空器開展商業載客飛行活動的為A1級通用機場,使用座位數在5-9座之間的航空器開展商業載客飛行活動的為A2級通用機場,其余均為A3級通用機場。

通航企可發售機票!民航局發布《關于在通航短途運輸試點過渡期內偏離執行相關運營管理政策的通知》

通航企可發售機票!民航局發布《關于在通航短途運輸試點過渡期內偏離執行相關運營管理政策的通知》

6月13日,民航局運輸司發布《關于在通航短途運輸試點過渡期內偏離執行相關運營管理政策的通知》(以下簡稱:《通知》)。 《通知》指出,民航局就《通用航空包機飛行(短途運輸)經營管理暫行辦法》設定不超過兩年的試點過渡期,過渡期內《暫行辦法》相關條款可作偏離。 關于在通航短途運輸試點過渡期內偏離執行相關運營管理政策的通知 民航各地區管理局,各通用航空公司: 為拓展和培育通用航空短途運輸市場,滿足偏遠及交通不便地區人民出行需求,結合相關地區管理局試點經驗和成果,民航局近期將專題研究解決通航短途運輸的屬性、邊界及適用政策規章問題。在新政策出臺前,為落實通航專項督查問題整改要求,便利通航企業運營和降低銷售成本,降低消費者購票價格,現就《通用航空包機飛行(短途運輸)經營管理暫行辦法》(MD-135TR-TR-2015-01)(以下簡稱《暫行辦法》)設定不超過兩年的試點過渡期,過渡期內《暫行辦法》相關條款可作以下偏離: 一、通航企業可對社會公眾發售機票,提前公布飛行時刻,但暫不加入中航信訂座系統; 二、通航企業可選擇與包機方簽訂協議的包機運營方式,也可選擇直銷或其他代銷方式; 三、通航企業應當明確保險責任,履行告知義務,充分保障旅客知情權,切實維護消費者的合法權益。 請各地區管理局、各通航企業密切關注政策執行情況,及時向我司反映問題和意見建議。 民航局運輸司 2018年6月13日

關注 | 給力!促進通用航空發展,民航局發布了哪些政策、采取了哪些措施?

關注 | 給力!促進通用航空發展,民航局發布了哪些政策、采取了哪些措施?

2016年5月13日,國務院辦公廳發布了《關于促進通用航空業發展的指導意見》,這是建國以來國務院出臺的第一個促進通用航空業發展的政策性文件。 2016年8月,馮正霖在民航局通用航空工作領導小組第二次全體會議上的講話上指出,要把通航發展從部門行為轉變為政府行為,從行業行為轉變為社會行為;讓通用航空器飛起來,讓通用航空飛行愛好者熱起來;要加快形成區別于運輸航空的安全規章標準體系并嚴格執行,加快推進飛行服務保障體系建設。 5月15日,第三屆華東通用航空發展論壇在上海舉行。會上,中國民用航空局運輸司通用航空處對近年來促進通用航空發展的相關政策做了介紹。具體政策措施包括樹立行業監管新理念、出臺“放管服”新舉措、探索政策試點新路徑等幾個方面。 一、樹立行業監管新理念 1、近年來,民航局在監管思路方面突出“分類管理” 2017年4月14日,中國民航局發布了《通用機場分類管理辦法》,將通用機場根據其是否對公眾開放分為A、B兩類。A類通用機場:即對公眾開放的通用機場,即對公眾開放的通用機場,指允許公眾進入以獲取飛行服務或自開展飛行活動的通用機場;B類通用機場:即不對公眾開放的通用機場,即不對公眾開放的通用機場,指除A類通用機場以外的通用機場。 2017年11月6日,中國民航局發布了《通用航空安全保衛規則》,《規則》指出通用航空安全保衛工作以“放管結合,促進發展”為原則,以威脅評估和風險管控為基礎,對通用航空飛行活動實施分類分級管理。民航局對通用航空安全保衛工作實施行業管理。民航地區管理局及其派出機構對本轄區的通用航空安全保衛工作實施檢查和監督,對違反本規則的行為進行查處。通用航空器運菅人(以下簡稱航空器運營人)對通用航空安全保衛工作承擔主體責任。航空器運營人可以將安保業務委托通用機場、固定基地運營商以及其他類型服務商等可以提供安保服務的機構執行。 2、放管結合突出“以放為主” 取消了通航事故征候指標;建立了輕微事故自查制度;理性看待通航安全,落實安全主體責任,厘清行業監管責任,盡職免責、失職追責,為行業監管和企業運營減輕壓力和負擔。 3、轉變作風突出“專項督查” 2017年,民航局組織3個督察組對全國通用航空監管情況進行專項督查,針對督察發現的182個問題形成問題清單。當前,通航監管存在法規不適用、標準不統一、監管不規范幾大問題。 二、出臺“放管服”新舉措 1、簡化事前審批 取消通航經營許可先證后照 2017年11月4日,第十二屆全國人民代表大會常務委員會第三十次會議決定對《中華人民共和國民用航空法》等十一部法律作出修改。修改前的《中華人民共和國民用航空法》第一百四十七條規定:從事非經營性通用航空的,應當向國務院民用航空主管部門辦理登記。從事經營性通用航空的,應當向國務院民用航空主管部門申請領取通用航空經營許可證,并依法辦理工商登記;未取得經營許可證的,工商行政管理部門不得辦理工商登記。 取消通用航空器引進備案審批 2017年3月3日,民航局發布《關于取消通用航空器引進審批(備案)程序的通知》,決定取消通用航空器引進審批(備案)程序,對個人或企業引進一般通用航空器和噴氣公務機不再實施審批和備案。 取消出境通航作業審批 2016年2月17日,民航局下發民航明傳電報《關于取消“國內通用航空企業承擔境外通用航空業務”行政審批事項的通知》(以下簡稱《通知》),為進一步簡政放權,落實國務院取消和下放行政審批事項的工作要求,民航局自即日起,不再審批國內通用航空企業承擔境外通用航空業務申請事項。 除此之外,民航局還發布了一些列“放管服”新政策,包括《關于規范并簡化通用航空飛行任務和飛行計劃審批的通知》、《關于簡化通用航空產品和零部件適航審定政策的通知》(草案征求意見)、《關于進一步明確通航企業和小型運輸企業運行審定工作相關問題的通知》等文件。 2、加強事后監管 2017年,民航局配合國家空管委完成無人機專項整治;通過實名登記、發布機場凈空信息、制定應急處置程序、建立風險報告制度等措施,有效遏制無人機擾航高發態勢;研究構建“企業自律為主、誠信評價為輔”的監管評價體系,對企業進行綜合評價和分類分級監管。 3、提升政務服務 設立“意見箱” 為落實“放管結合、以放為主”的通用航空監管思路,進一步明確監管職責,提供真情服務,自2016年10月15日起,民航局在“通用航空管理系統”設置了“意見箱”,面向行業征集意見。主要包括以下3個方面的咨詢、意見或建議:涉及通用航空“過度監管”或套用運輸航空規章進行管理的問題;涉及通用航空管理規章及配套文件在各地執行過程中存在的不規范、不統一、甚至出現偏離的問題;針對局方在通航審批、監管等行政行為方面存在質疑的問題。 開通通航供求信息平臺 為解決通用航空要素市場信息不透明、中間環節多、交易成本高的問題,運輸司在通用航空管理系統增設了“通用航空市場供求信息平臺”版塊,面向行業相關主體,提供信息發布的渠道。 開通應急救援“綠色通道” 2017年12月7日,中國民航局運行監控中心、空管局聯合發布《關于建立應急救援飛行計劃申請綠色通道的通知》,要求各地區空管局自通知下發之日起,立即建立應急救援飛行計劃申請綠色通道。 三、探索政策試點新路徑 1、東北地區通用航空管理改革試點 2017年2月16日,民航局正式下發《關于在東北地區開展通用航空管理改革試點的通知》,強調在試點范圍內要簡化通航審批,加強分類管理,大膽創新,先行先試,就做好通航管理改革試點工作做出明確部署。 2、華東地區通用航空管理服務平臺和無人機研發試飛基地試點 2017年3月7日,民航局下發《關于在華東地區開展通用航空航空管理服務平臺和無人機研發試飛基地建設試點的通知》,明確在民航華東地區管理局轄區范圍內開展通用航空航空管理服務平臺和無人機研發試飛基地建設試點,具體事項包括: 一是構建華東通用航空服務中心。采用企業化運作、網絡化保障、延伸化服務的方式,打造綜合服務平臺,構建面向華東地區的專業化通用航空綜合服務體系;建設通用航空專業化政務大廳,形成多業務辦理、多層級聯動、多部門并舉、多渠道服務的一體化服務窗口。 二是探索無人機研發試飛管理,引導無人機有序發展,避免飛行沖突;為試飛基地劃設專用區域,配套建立地面監視系統。 3、西北地區低空空域監視與服務試點 2017年3月10日,民航局下發《關于在西北地區開展通用航空低空空域監視與服務試點的通知》,明確在民航西北地區管理局轄區范圍內開展通用航空低空空域監視與服務試點,具體事項包括: 一是以通用航空管理信息系統為平臺,利用ADS-B,與北斗等導航技術相結合,建立通航低空監視與服務體系,實現區內相關通航企業低空監視覆蓋。 二是整合民航管制、情報信息以及軍方管制手段,搭建低空管制服務平臺。該通知同時指出,該試點項目要滿足現有規范要求,融入現有飛行服務體系建設,與現有ADS-B系統工程建設等項目統籌銜接,確保為后續全國低空空域監視信息平臺建設與運行提供有效支撐。 4、新疆地區“通用航空+旅游”試點 2017年3月14日,民航局下發《關于在新疆地區開展“通用航空+旅游”試點的通知》,明確在民航新疆管理局轄區范圍內開展“通用航空+旅游”試點,具體事項包括:一是轄區范圍內通航企業可開展距起降點超過40公里半徑范圍內的空中游覽經營項目,原則上暫以300公里為限;該內容在民航局取得立法部門授權后可正式實施。 二是為了便于通航企業從事通用航空旅游包機服務,民航新疆管理局要在確保安全的基礎上,整合相關運行合格審定流程和審批環節,縮短審批時限。 除了上述幾大試點外,民航局還分別在江西贛州(2017年8月6日)、陜西開展無人機物流配送試點(2017年12月4日),在中南地區開展載客類聯合審定試點(2018年2月13日)。 四、下一步工作 1、堅持問題導向,切實為通航企業松綁減負 督促落實整改。優化監管模式,開展誠信評價,試行“雙隨機”監管。改善通航運營環境,簡化飛行計劃審批程序。推廣機場無塔臺或遠程塔臺技術,降低設施設備要求,減少企業運營成本。 2、堅持目標導向,加快立法和頂層制度設計 出臺《民航局關于通用航空分類管理的指導意見》 從頂層制度上固化試點成果,下決心把通用航空從運輸規章體系中剝離出來,加快建立適用性較強的通航法規標準體系。 推動通航監管專業化,充實基層監管機構,組建通航專業監察員隊伍,提升綜合監管能力。 3、堅持市場導向,推動試點取得新成效 持續推進已啟動試點項目,及時復制推廣成熟的試點經驗和成果。 航空醫療救護試點。擬與國家衛健委聯合試點,探索我國航空醫療救護服務規范和標準。 娛樂飛行執照試點。研究構建區別于職業飛行員的娛樂飛行培訓體系,廣泛培養飛行愛好者,拉動航空大眾化、娛樂化消費需求。…

科普 | 什么是適航指令和服務通告?

科普 | 什么是適航指令和服務通告?

適航指令和服務通告,民航人經常會聽到這兩個詞語。這兩個名詞分別代表著什么含義呢?兩者之間有什么關聯?了解一下: 適航指令 圖:適航指令查詢系統截圖。 適航指令是指由中國民用航空局和民航地區管理局頒發的強制性檢查要求、改正措施或使用限制。每一份適航指令都是CCAR-39部法規的一個修正案,具有法規同等效力。 適航指令涉及的航空器,在規定的時間內如未達到該適航指令要求,相關航空器將不再適航。 緊急適航指令是指具有緊急性質,作為立即生效的法規而頒發的適航指令。 特殊適航指令是指帶有敏感技術內容,涉及航空保安的適航指令。 適航指令根據下述情況之一頒發: (1)某一民用航空產品存在不安全的狀態,并且這種狀態很可能存在于或發生于相同型號設計的其他民用航空產品之中時; (2)當發現民用航空產品沒有按照該產品型號合格證批準的設計生產時; (3)民用航空產品設計或制造國的適航當局頒發的適航指令涉及在中國登記注冊的民用航空產品時。 服務通告 服務通告是指航空產品設計、生產廠家根據自身和用戶信息,對所生產的航空產品改進其可靠性或使用的安全性,是對用戶的一種技術服務措施和對自身生產技術改進的要求,通告是對航空產品實施檢查、重復檢查、改裝或使用壽命更改等技術要求。 服務通告一般是指制造商對飛機現有的小缺陷(不完美)下發的一種”repair”,下發服務通告的原因可能是航空公司在運營飛機時發現某一部件或結構存在缺陷反饋給制造商,制造商針對此會下發通告。當然服務通告下發的原因也不僅限于航空公司的運營反饋。服務通告下發時,制造商也會將此分成各個等級,比如有緊急、客戶決定等級別,具體要不要執行由客戶評估決定。 在產品的整個使用壽命中,制造缺陷,服務的變化,設計的提升經常會在后期出現。當有以上內容情況發生時,廠家會經常以服務通告的形式來將相關的信息發送給飛機使用者。服務通告是極為重要的信息,飛機的使用者應該給予其充分的考慮。需要注意的是服務通告并不是強制性的,飛機使用者有權選擇不采取相應的措施。但是當廠家的服務通告被民航當局轉化為適航指令,或者是被轉化為被批準的檢查程序時,服務通告就必須被執行。 案例列舉 6月1日,中國民用航空沈陽航空器適航審定中心發布一則題為《機翼-機翼支柱及連接件-檢查/更換》的緊急適航指令。 該適航指令針對GippsAero公司生產的GA8和GA8-TC320型飛機提出了新的適航要求。 本指令頒發的原因是因服務通告SB GA8-2017-174Issue 2改變了件號為GA8-570026-035支柱的強制更換時間,從服役6000小時或3個日歷年變為9000小時或5個日歷年,以先到為準。 生產潛在風險導致了適用序列號內的機翼支柱連接件生產所使用的晶粒排列方向不正確,錯誤晶粒對疲勞的影響尚不清楚。為此,CASA基于已知受影響的部分序列號的飛機強制要求執行保守的疲勞壽命限制。CASA將繼續收集數據,以便對從機隊中拆除這些連接件進行管理。 通俗理解,廠家頒發了針對某零部件使用壽命延長的服務通告,針對該通告,局方下達相應的適航指令,要求特定批次(序列號158-239)特定零部件的更換時間進行調整,目的是讓客戶在使用GA8飛機時更安全?,F有零部件需要在定檢時進行目視檢查,更換后,在正常使用壽命內無需增加目視檢查,該指令并不影響GA8飛機的正常適航及運行,后續生產的飛機均使用最新零部件,不適用該指令。

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