政策全文 | 國務院:取消或放寬飛機制造領域外資準入限制!

政策全文 | 國務院:取消或放寬飛機制造領域外資準入限制!

6月15日,中國政府網對外發布了6月10日國務院正式印發的《關于積極有效利用外資推動經濟高質量發展若干措施的通知》(國發〔2018〕19號)文件全文。 文件指出,利用外資是我國對外開放基本國策和構建開放型經濟新體制的重要內容。要貫徹落實黨中央、國務院關于推動形成全面開放新格局的決策部署,實行高水平投資自由化便利化政策,對標國際先進水平,營造更加公平透明便利、更有吸引力的投資環境,保持我國全球外商投資主要目的地地位,進一步促進外商投資穩定增長,實現以高水平開放推動經濟高質量發展。 各省、自治區、直轄市人民政府,國務院各部委、各直屬機構: 利用外資是我國對外開放基本國策和構建開放型經濟新體制的重要內容。當前我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段,利用外資面臨新形勢新挑戰。為貫徹落實黨中央、國務院關于推動形成全面開放新格局的決策部署,實行高水平投資自由化便利化政策,對標國際先進水平,營造更加公平透明便利、更有吸引力的投資環境,保持我國全球外商投資主要目的地地位,進一步促進外商投資穩定增長,實現以高水平開放推動經濟高質量發展,現將有關事項通知如下: 一、大幅度放寬市場準入,提升投資自由化水平 (一)全面落實準入前國民待遇加負面清單管理制度。2018年7月1日前修訂出臺全國和自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施(負面清單),與國際通行規則對接,全面提升開放水平,以開放促改革、促發展、促創新。負面清單之外的領域,各地區各部門不得專門針對外商投資準入進行限制。(發展改革委、商務部牽頭,各有關部門、各省級人民政府按職責分工負責) (二)穩步擴大金融業開放。放寬外資金融機構設立限制,擴大外資金融機構在華業務范圍,拓寬中外金融市場合作領域。修訂完善合格境外機構投資者(QFII)和人民幣合格境外機構投資者(RQFII)有關規定,建立健全公開透明、操作便利、風險可控的合格境外投資者制度,吸引更多境外長期資金投資境內資本市場。大力推進原油期貨市場建設,積極推進鐵礦石等期貨品種引入境外交易者參與交易。深化境外上市監管改革,支持符合條件的境內企業到境外上市,穩妥有序推進在境外上市公司的未上市股份在境外市場上市流通。支持外資金融機構更多地參與地方政府債券承銷。(財政部、商務部、人民銀行、銀保監會、證監會按職責分工負責) (三)持續推進服務業開放。取消或放寬交通運輸、商貿物流、專業服務等領域外資準入限制。加大自由貿易試驗區范圍內電信、文化、旅游等領域對外開放壓力測試力度。(中央宣傳部、中央網信辦、發展改革委、工業和信息化部、交通運輸部、農業農村部、商務部、文化和旅游部、糧食和儲備局等有關部門按職責分工負責) (四)深化農業、采礦業、制造業開放。取消或放寬種業等農業領域,煤炭、非金屬礦等采礦業領域,汽車、船舶、飛機等制造業領域外資準入限制。(發展改革委、工業和信息化部、自然資源部、農業農村部、商務部等有關部門按職責分工負責) 二、深化“放管服”改革,提升投資便利化水平 (五)持續推進外資領域“放管服”改革。外商投資準入負面清單內投資總額10億美元以下的外商投資企業設立及變更,由省級人民政府負責審批和管理。支持地方政府開展相對集中行政許可權改革試點。在全國推行負面清單以外領域外商投資企業商務備案與工商登記“一口辦理”。(商務部、市場監管總局等有關部門、各省級人民政府按職責分工負責) (六)提高外商投資企業資金運用便利度。進一步簡化資金池管理,允許銀行審核真實、合法的電子單證,為企業辦理集中收付匯、軋差結算業務。放寬企業開展跨國公司外匯資金集中運營管理試點備案條件。支持跨國企業集團辦理跨境雙向人民幣資金池業務。(人民銀行、外匯局按職責分工負責) (七)提升外國人才來華工作便利度。研究出臺支持政策,依法保障在華工作外國人才享有基本公共服務。為符合國家支持導向的中國境內注冊企業急需的外國人才提供更加便利的外國人來華工作許可管理服務。積極推進外國高端人才服務“一卡通”試點,進一步簡化工作許可辦理程序。(外交部、司法部、人力資源社會保障部、外專局等有關部門按職責分工負責) (八)提升外國人才出入境便利度。中國境內注冊企業選聘的外國人才,符合外國人才簽證實施辦法規定條件的,可憑外國高端人才確認函向駐外使館、領館或者外交部委托的其他駐外機構申請5—10年有效、多次入境,每次停留期限不超過180天的人才簽證,免除簽證費和急件費,可在2個工作日內獲發簽證。(外交部、外專局等有關部門按職責分工負責) 三、加強投資促進,提升引資質量和水平 (九)優化外商投資導向。積極吸引外商投資以及先進技術、管理經驗,支持外商全面參與海南自由貿易港建設,強化自由貿易試驗區在擴大開放吸引外資方面的先行先試作用。(商務部牽頭,國務院自由貿易試驗區工作部際聯席會議成員單位按職責分工負責)引導外資更多投向現代農業、生態建設、先進制造業、現代服務業,投向中西部地區。進一步落實企業境外所得抵免、境外投資者以境內利潤直接投資以及技術先進型服務企業的稅收政策。(發展改革委、財政部、商務部、稅務總局按職責分工負責) (十)支持外商投資創新發展。積極落實外商投資研發中心支持政策,研究調整優化認定標準,鼓勵外商投資企業加大在華研發力度。進一步落實高新技術企業政策,鼓勵外資投向高新技術領域。(科技部、財政部、商務部、海關總署、稅務總局按職責分工負責) (十一)鼓勵外資并購投資。鼓勵地方政府根據市場化原則建立并購信息庫,引導國內企業主動參與國際合作。允許符合條件的外國自然人投資者依法投資境內上市公司。比照上市公司相關規定,允許外商投資全國中小企業股份轉讓系統掛牌公司。完善上市公司國有股權監督管理制度,進一步提高國有控股上市公司及其國有股權流轉的公開透明程度,為符合條件的國內外投資者參與國有企業改革提供公平機會。(發展改革委、商務部、國資委、證監會等有關部門、各省級人民政府按職責分工負責) (十二)降低外商投資企業經營成本。允許各地支持制造業企業依法按程序進行廠房加層、廠區改造、內部用地整理及擴建生產、倉儲場所,提升集約化用地水平,不再增收地價款。支持外商投資企業科學用工,通過訂立以完成一定工作任務為期限的勞動合同、短期固定期限勞動合同滿足靈活用工需求。完善外商投資企業申請實行綜合計算工時工作制和不定時工作制的審批流程,縮短審批時限。加快推進多雙邊社會保障協定商簽工作,切實履行已簽署社會保障協定的條約義務,依據協定內容維護在華外國勞動者的社會保障權益,免除企業和員工對協定約定社會保險險種的雙重繳費義務。(人力資源社會保障部、自然資源部、住房城鄉建設部按職責分工負責) (十三)加大投資促進工作力度。鼓勵各地提供投資促進資金支持,強化績效考核,完善激勵機制。支持各地在法定權限范圍內制定專項政策,對在經濟社會發展中作出突出貢獻的外商投資企業及高層次人才給予獎勵。充分運用因公臨時出國管理有關政策,為重大項目洽談、重大投資促進活動等因公出訪團組提供便利。各地在招商引資過程中,應遵守國家產業政策、土地利用政策、城鄉規劃和環境保護等要求,注重綜合改善營商環境,給予內外資企業公平待遇,避免惡性競爭。(中央外辦、外交部、發展改革委、財政部、自然資源部、生態環境部、商務部、外專局、各省級人民政府按職責分工負責) 四、提升投資保護水平,打造高標準投資環境 (十四)加大知識產權保護力度。推進專利法等相關法律法規修訂工作,大幅提高知識產權侵權法定賠償上限。嚴厲打擊侵權假冒行為,加大對外商投資企業反映較多的侵犯商業秘密、商標惡意搶注和商業標識混淆不正當競爭、專利侵權假冒、網絡盜版侵權等知識產權侵權違法行為的懲治力度。嚴格履行我國加入世界貿易組織承諾,外商投資過程中技術合作的條件由投資各方議定,各級人民政府工作人員不得利用行政手段強制技術轉讓。加強維權援助和糾紛仲裁調解,推進糾紛仲裁調解試點工作,推動完善知識產權保護體系。(中央宣傳部、最高人民法院、全國打擊侵權假冒工作領導小組辦公室、司法部、市場監管總局、知識產權局按職責分工負責) (十五)保護外商投資合法權益。完善外商投資企業投訴工作部際聯席會議制度,協調解決涉及中央事權的制度性、政策性問題。建立健全各地外商投資企業投訴工作機制,各部門要加強對地方對口單位的指導和監督,及時解決外商投資企業反映的不公平待遇問題。各地不得限制外商投資企業依法跨區域經營、搬遷、注銷等行為。(商務部牽頭,有關部門、各省級人民政府按職責分工負責) 五、優化區域開放布局,引導外資投向中西部等地區 (十六)拓寬外商投資企業融資渠道。允許西部地區和東北老工業基地的外商投資企業在境外發行人民幣或外幣債券,并可全額匯回所募集資金,用于所在省份投資經營。在全口徑跨境融資宏觀審慎管理框架內,支持上述區域金融機構或經批準設立的地方資產管理公司按照制度完善、風險可控的要求,向境外投資者轉讓人民幣不良債權;在充分評估的基礎上,允許上述區域的銀行機構將其持有的人民幣貿易融資資產轉讓給境外銀行。(發展改革委、財政部、人民銀行、銀保監會、外匯局按職責分工負責) (十七)降低外商投資企業物流成本。在中西部地區和東北老工業基地建設陸空聯合開放口岸和多式聯運樞紐,加快發展江海、鐵空、鐵水等聯運。支持增加中西部和東北老工業基地國際國內航線和班次。加強中歐班列場站、通道等基礎設施建設,優化中歐班列發展環境,促進中歐班列降本增效。完善市場調節機制,調整運輸結構,提高運輸效率,加強公路、鐵路、航空、水運等領域收費行為監管,進一步降低西部地區物流成本。(發展改革委、交通運輸部、海關總署、市場監管總局、鐵路局、民航局、中國鐵路總公司按職責分工負責) (十八)加快沿邊引資重點地區建設。鼓勵地方統籌中央有關補助資金和自有財力,支持邊境經濟合作區、跨境經濟合作區、邊境旅游試驗區建設。鼓勵政策性、開發性金融機構在業務范圍內加大對邊境經濟合作區、跨境經濟合作區企業的信貸支持力度。積極支持注冊地和主要生產地均在邊境經濟合作區、跨境經濟合作區,符合條件的內外資企業,申請首次公開發行股票并上市。(財政部、商務部、文化和旅游部、人民銀行、銀保監會、證監會、各省級人民政府按職責分工負責) (十九)打造西部地區投資合作新載體。在有條件的地區高標準規劃建設若干個具有示范引領作用的國際合作園區,試點探索中外企業、機構、政府部門聯合整體開發,支持園區在國際資本、人才、機構、服務等領域開展便利進出方面的先行先試。(中央財辦、外交部、發展改革委、科技部、人力資源社會保障部、商務部、人民銀行、海關總署、市場監管總局、外專局等有關部門、各省級人民政府按職責分工負責) 六、推動國家級開發區創新提升,強化利用外資重要平臺作用 (二十)促進開發區優化外資綜合服務。省級人民政府依法賦予國家級開發區地市級經濟管理權限,制定發布相應的賦權清單,在有條件的國家級開發區試點賦予適宜的省級經濟管理審批權限,支持國家級開發區穩妥高效用好相關權限,提升綜合服務能力。支持國家級開發區復制推廣上海市浦東新區“證照分離”改革經驗,創新探索事中事后監管制度措施。借鑒國際先進經驗,鼓勵外商投資企業參與區中園、一區多園等建設運營。(自然資源部、住房城鄉建設部、商務部、市場監管總局等有關部門、各省級人民政府按職責分工負責) (二十一)發揮開發區示范帶動提高利用外資水平的作用。省級人民政府依法制定支持國家級開發區城市更新、工業區改造的政策,優化土地存量供給,引進高技術、高附加值外商投資企業和項目。各地在安排土地利用計劃時,對國家級開發區主導產業引進外資、促進轉型升級等用地予以傾斜支持。在國家級開發區招商引資部門、團隊等實行更加靈活的人事制度,提高專業化、市場化服務能力。進一步提升國家級開發區建設的國際化水平。(人力資源社會保障部、自然資源部、住房城鄉建設部、商務部、各省級人民政府按職責分工負責) (二十二)加大開發區引資金融支持力度。引導各類綠色環?;?,按照市場化原則運作,支持外資參與國家級開發區環境治理和節能減排,為國家級開發區引進先進節能環保技術、企業提供金融支持。地方政府可通過完善公共服務定價、實施特許經營模式等方式,支持綠色環?;鹜顿Y國家級開發區相關項目。鼓勵設立政府性融資擔保機構,提供融資擔保、再擔保等服務,支持國家級開發區引進境外創新型企業、創業投資機構等,推進創新驅動發展。(發展改革委、科技部、工業和信息化部、財政部、生態環境部、商務部等有關部門按職責分工負責) (二十三)健全開發區雙向協作引資機制。在東部地區國家級開發區建設若干產業轉移協作平臺,推進產業項目轉移對接合作。支持地方制定成本分擔和利益分享、人才交流合作、產業轉移協作等方面的措施,推動東部地區國家級開發區通過多種形式在西部地區、東北老工業基地建設產業轉移園區。支持東部與中西部地區國家級開發區合作引入國際雙元制職業教育機構,增加外商投資企業人力資源有效供給。(發展改革委、教育部、工業和信息化部、人力資源社會保障部、自然資源部、住房城鄉建設部、商務部等有關部門、各省級人民政府按職責分工負責) 各地區、各部門要充分認識新時代推動擴大開放、積極有效利用外資對于建設現代化經濟體系、促進經濟升級的重要意義,高度重視,主動作為,狠抓落實,注重實效,確保各項措施與已出臺政策有效銜接,形成合力。涉及修訂或廢止行政法規、國務院文件、經國務院批準的部門規章的,由原牽頭起草部門或商務部會同有關部門報請國務院修訂或廢止。商務部、發展改革委要會同有關部門加強督促檢查,重大問題及時向國務院請示報告。 國務院 2018年6月10日 (此件公開發布) 來源:中國政府網

重磅 | 民航局發布關于明確私人飛行申請等有關問題通知

重磅 | 民航局發布關于明確私人飛行申請等有關問題通知

6月11日,民航局以明傳電報的形式發布了《關于明確私人飛行申請等有關問題的通知》,這是過去幾十年來首次針對私人飛行的計劃申請專門發布的規定文件,是局方推進管理改革、簡政放權的又一重要舉措,為通用航空飛行活動創造更加寬松的運行環境,對于推動私人飛行的發展和消費類通用航空市場的成長具有重要意義。本次文件的發布簡明扼要,通俗易懂,主要有如下要點和亮點: 1.申請人必須是航空器駕駛員本人,首先你得是飛行員,其次你不能替他人申請; 2.預先飛行計劃受理和審批的部門是民航局運行監控中心、空管有關單位,而且提供7X24小時服務(很溫馨),而且申請計劃方式多樣,可以是傳真、業務電報或信息系統等; 3.對于民航空管管制范圍以內的私人飛行采用審批制,對于該范圍以外的采用備案制(所謂范圍內是指我國空域內的航路、航線、進近管制區內的進離場航線、終端管制區、機場塔臺管制區以及其他被批準的區域); 4.通航91部/135部公司取得經營許可證后但未獲得運行合格證之前可以使用本單位小型航空器從事非經營性飛行活動,各地區預先飛行計劃管理部門不得以未獲得運行合格證為理由拒絕受理預先飛行計劃申請。 5.通航預先飛行計劃獲批后在飛行次數不變前提下,由于天氣或故障等原因不能按時執行,可從批復執行日開始計算7個自然日內保持有效,無需重新申請。 (上述是本文編輯為方便讀者閱讀而歸納的5個要點,具體請以《通知》原文為準)

漲知識|直升機機長的位置在哪邊?

漲知識|直升機機長的位置在哪邊?

目前全世界的直升機幾乎都采用統一的駕駛方式,即左手控制總距油門桿負責直升機的上升和下降,右手控制周期變距桿(也就是常見的那個操縱桿),負責直升機的前后左右四個方向的移動,雙腳控制兩個腳蹬,負責直升機機頭指向。 飛機最高控制者”即PIC, Pilot In Command, 理論上說,PIC是對飛行有決定權,但未必需要親自操縱飛機,左右座也沒有關系。只是大部分人都習慣左座起降,尤其是主要的儀表都是為左座設計,所以通常負責起落的人會坐左邊。 比較典型的右座PIC例子就是飛行教學了,學員在左邊教練在右邊,學員在沒有拿到PPL(Private Pilot License 私人飛行員駕照)之前是不能擔任PIC的,所以此時教練就是右座的PIC。 另外歐美制的直升機大多旋翼逆時針旋轉(俯視),機身由于反扭,在懸停時,都會微微向右翹,這樣如果把乘坐率最高的主駕駛放在右側,可以用重量平衡一些反扭帶來的翹起。 俄式直升機相反,大多旋翼順時針旋轉,主駕在左,這也可以平衡反扭力,但也有政治的原因,蘇聯時期很多武器,機械設計都會另辟蹊徑與歐美方式不同。主要是為了顯示技術實力。

通航公司運行合格審定20個工作日內完成!民航局發文明確夜間訓練、單飛轉場要求、執照審批等幾大問題

通航公司運行合格審定20個工作日內完成!民航局發文明確夜間訓練、單飛轉場要求、執照審批等幾大問題

近日,民航局飛標司發布《關于對通航企業和小型運輸企業運行審定工作和訓練管理工作相關向題的解釋》,明確了運行合格審定、夜間訓練、初級飛機類別運動駕駛員執照單飛轉場要求、執照審批幾大問題。 關于對通航企業和小型運輸企業運行審定工作和訓練管理工作相關向題的解釋   民航各地區管理局,各通用航空公司:   為了進一步促進通用航空和小型運輸航空健康、有序、快速發展,現對運行審定工作和訓練管理工作相關問題明確如下:   一、關于運行合格審定   對于初次申請91部運行合格證或135部運行合格證的通航企業和小型運輸企業,各地區管理局應按照管理程序AP-91-01或AP-135-02中規定的相應內容和程序實施審定工作,具體要求如下:   1、對于未取得經營許可證但符合運行合格審定其他條件的申請人,管理局可以啟動并實施運行合格審定工作,但運行合格證的頒發環節應在其取得經營許可證之后。   2、對于能夠通過FSOP系統完成申請受理、指派POI和PMI等事項的審定工作,應按照FSOP系統規定的流程開展工作,不得增加額外的申請、報送、批準等系統流程之外的其他要求,以免拖延審定工作的按時開展。   3、各地區管理局應高度重視通航公司的審定工作,提高審定效率。審定工作應嚴格按照相關行政許可規定的時限內完成,其中從申請至受理應在5個工作日內作出決定,原則上從受理至頒證應在20個工作日內完成,包括技術審查階段工作。如審定中過程發現重大缺陷需要暫停審定的,應及時通知申請人暫停原因和需要修訂的內容。   4、審定工作的實施應嚴格按照規定程序由POI和PMI在規定的時間內完成,其他部門不得以各種理由“搭車”參與審定工作,各管理局和監管局也不得采用其他部門參加會議或會簽的形式評估或研究是否頒發運行合格證。   二、關于夜間訓練   對于實施運動照、私照和商照訓練的61部培訓機構和141部駕駛員學校(除整體課程外),如果其訓練條件無法滿足規章要求的夜間飛行訓練,局方在其訓練課程滿足相應規章要求的總時間(如141部駕駛員學校的私照訓練課程至少滿足35小時)的情況下,可以批準其相應的訓練課程,但此類課程畢業學生的駕駛員執照上應帶有“禁止夜間飛行”的限制。取消夜間飛行限制應按照咨詢通告AC-61-08的相關要求實施。   三、關于初級飛機類別運動駕駛員執照單飛轉場要求   當初級飛機類別運動駕駛員執照申請人一次完成兩點直線距離不少于40千米且總的飛行距離不少于120千米的轉場單飛訓練,即滿足CCAR-61部第61.119條要求的初級飛機類別運動駕駛員執照轉場單飛訓練。   四、對于執照審批   各地區管理局應嚴格按照CCAR-61部第61.31條的規定,受理、審查和批準駕駛員執照,其中應當在收到申請之后的5個工作日內做出是否受理的決定。對于需要補正內容的申請,應一次性通知申請人需要補正的全部材料。   民航局飛行標準司   2018年6月1日 (轉自:通航資源網 )

2018年航展國內外參觀指南

2018年航展國內外參觀指南

航展是集航空文化交流、視覺享受、商務合作、行業觀察于一體的重要盛會,也是云集空天佳作的一次整裝亮相。如今航展已成為眾多飛行愛好者們的狂歡時刻,每年全球會舉行數不勝數大大小小的航展,吸引無數人來參加。 據不完全統計,2018年航展及通用航空相關活動賽事信息如上,后續會實時更新,也歡迎大家補充。 注:藍色底紋為國外航展活動賽事,紅色底紋為國內航展活動賽事,黃色底紋為中國AOPA主辦賽事。

低空旅游 | 大眾化時代是否已來臨?

低空旅游 | 大眾化時代是否已來臨?

2018年,無論對于中國旅游業還是對于中國通航產業來說,都是極不平凡的一年,因為這一年,北京首條常態化應急保障和低空旅游航線的正式啟航。這是一次“低空旅游”為通航產業發展破冰,也讓通航業從“事業”向“產業”轉變。 低空旅游彌補通航產業斷層 此前,我國通航業主要停留在農林作業、森林巡防、警務巡查、水務巡查、醫療救援等領域,始終處于一個很小眾的圈子,距離大眾甚遠。通用飛機依據其服務對象不同,大體可分為三種屬性:生產工具屬性(教學培訓、農林工飛行等)、社會服務屬性(公務飛行、短途航空運輸、醫療救援)和消費屬性(私人飛行、低空旅游等)。消費類飛行與作業飛行之間,存在著一定的斷層。 低空旅游市場的興起,恰好彌合了我國通航產業的斷層。我國正在使用的通用航空器,其制造商基本上被外國壟斷。大規模發展低空旅游,對航空器的需求就大大增加,市場前景好了,才能助推自主研發制造水平,帶動高端制造業的提升,從而拉動通航產業的快速發展。 據了解,截至2018年初,獲得國家民航總局經營許可證的通用航空企業共有300多家,而這個數字正以每年10%的增速不斷上升。 通用航空企業不斷增加的同時,低空旅游線路也在不斷開通運營。據不完全統計,僅在2017上半年,我國就新開了21條低空旅游航線,涉及14個省份,其中新疆就新開了5條航線。通過此前在其他旅游城市開通空中旅游航線發現,大量游客有對低空旅游的需求。2016年開通河南嵩山的低空旅游航線,僅8個月迎來第10000名游客,飛行了2100多架次。 低空旅游蘊含著極大的產業效益,是現有通航產業基礎條件下消費市場的突破口。近年來,在政策激勵及需求升級雙重驅動下,我國低空旅游產業及產品進入快速發展階段。 我國低空旅游發展目前嚴重不足 2016年,國務院辦公廳下發的《關于促進通用航空業發展的指導意見》中明確,到2020年,建成500個以上通用機場,基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場,覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅游景區。 隨著我國通航業的發展、各種利好政策的出臺和低空空域的逐步開放,各地的低空游項目密集進入大眾的生活,揭開了通航產業的“破冰之旅”。 北京首條常態化應急保障和低空旅游航線的開通運營,對于通用航空這一戰略性新興產業的發展具有重要意義。北京首條常態化應急保障和低空旅游線路啟航儀式”所在的黃港FBO,早在2015年1月1日就開通了鳥巢、水立方航線,不過這些航線提供的是商務包機服務,針對的是高端人士,服務精英化、小眾化。而此次低空旅游線路的開通,最顯著的特點則是常態化、大眾化。這條低空旅游線路面對的是廣大市民、廣大游客,普通人都能消費得起,不再遙不可及。只有發展“低空旅游”,形成大眾化消費,才能為通航產業發展破冰,讓通航業從“事業”向“產業”轉變。 事實上,無論是通航產業還是低空旅游,對于我國來說,還是一種較為特別的新業態,與歐美發達國家相比,還存在較大的差距。 中國人口近13.54億,美國人口3.2億(2017); 中國注冊通航飛行器2776架(2017),美國達23萬架(2017); 中國通航機場399處(含未取證),美國高達20000個; 中國通航作業時間不到80萬小時,美國的2300多萬小時(2017年)。 此外,我國各地正在運營的低空旅游線路只有130多條。這與美國的低空旅游相比相差甚遠,甚至與巴西、加拿大、俄羅斯等國家相比,我國低空旅游發展也嚴重不足。 通航產業高速成長期已經悄然到來 2010年,國務院、中央軍委頒布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》,這是國家發出的最為強勁的發展通用航空的政策信號,通用航空被列入國家予以重點培育和支持發展的戰略性新興產業。 此后的2012年至2016年,我國出臺的通航政策數量分別是9個、7個、4個、13個、35個,而2017年,國家發改委、交通運輸部、國家民航局等部門共發布60條與通用航空相關的政策文件。由此也不難看出,從2016年以來尤其是2017年,我國對通航產業發展的重視,提到了一個前所未有的高度。 在2016年5月國務院辦公廳發布的《關于促進通用航空業發展的指導意見》中,對進一步促進通用航空業發展作出部署,并提出到2020年通用航空經濟規模突破1萬億元的目標,預示著通航產業高速成長期已經悄然到來。 在大眾休閑、“旅游+”、專項旅游大發展的背景下,低空領域的加大開放必將推動低空旅游空前發展。 2017年7月18日,交通運輸部、國家旅游局、國家鐵路局、中國民用航空局、中國鐵路總公司、國家開發銀行聯合發布《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》。意見指出,應推進旅游交通產品創新,發展低空飛行旅游產品。支持開發低空旅游線路,鼓勵開發空中游覽、航空體驗、航空運動等航空旅游產品。積極開展通用航空旅游試點,鼓勵重點旅游城市及符合條件的旅游區開辟低空旅游航線。推動通用機場建設,建設低空旅游產業園、通航旅游小鎮與飛行營地。

【通航知識】建設低空旅游目的地到底需要哪些條件

【通航知識】建設低空旅游目的地到底需要哪些條件

導語 低空旅游在我國是尚待大力開發的領域,國家對低空領域的逐步開放必將推動低空旅游空前發展。那么低空旅游目的地怎么建設,對場地條件有何要求,什么樣的市場條件和開發主體適合開發低空旅游?產品設計和服務要注意哪些? 市場建設條件 風速 在飛機起飛、降落和空中飛行的各個階段都會受到氣象條件的影響,地面風會直接影響飛機的操縱,高空風會影響飛機在航線上的飛行速度和加油量,要求一般地區是風速小于3 級,沿海地區風力要求為4級,熱氣球飛行時要求風速不能超過5m/s。 降水 空中游覽對氣候條件要求較高,所在地點的可飛天數應比較多。沒有降水的天數以100天為基準,不低于200天的地區為優選,150天為中選地區。 其他天氣因素 除了風速、降水外,空中游覽對氣候條件要求較高,氣溫、氣壓能見度等都是影響飛行安全的重要因素。 空域 對于開展低空飛行的地區,要有可使用的低空空域,以及空域內要有可供觀賞的景觀。 起降點 一是城市型游覽一般在市內公園、體育場、樓頂等地設置起降點,景區型游覽則要求起降點盡可能的接近景點,航空飛行營地則配有專門的起降點。 二是在起降場的設施要求方面,一般要求配備安檢設施,包括手探、身份證驗證器、防爆罐等,此外監控、消防和安保等設施和措施也應具備。 市場條件 游客量 對于開展低空飛行的地區要有具備消費能力的龐大的游客群體。 腹地人口 對于可開展低空旅游的地區,要求腹地人口市場規模龐大,作為潛在消費人群,比如長三角、珠三角地區,一般都可開展低空旅游項目。 經濟水平與消費特點 目前國內外10分鐘空中游覽的單座價格均在人民幣1000 元左右,項目能否成功很大程度上取決于當地經濟發展水平與消費特點。從國外經驗看,人均GDP跨過4000美元是通過航空快速發展的市場條件。 開發主體要求 對運營企業資質的要求 對于開展空中游覽的企業,需要具有CCAR-91部運行資質;對于開展低空載客運輸旅游業務的企業,需要具有CCAR-135部資質;對于開展與執照培訓相結合的游覽業務的企業,還需要具有CCAR-61部資質。 對運營企業能力的要求 在運營能力上,首先企業應有較強的軍民航雙方及地方政府的協調能力,確保天氣好就能飛;其次應具有良好的運行組織保障能力,確保飛行安全,做好油料、維修等自我保障;第三要有一定的配套設施,如舒適的座椅、恒溫的陽光房、地面娛樂服務;第四是要有強有力的營銷推廣模式及團隊。對于開展低空飛行的地區要有具備消費能力的龐大的游客群體。 產品設計與服務要求 對航空器的要求 開展空中游覽活動需要使用小型輕便、成本低廉、平穩安全、適于低空慢速飛行的航空器,其中城市型、景區型游覽以6座級單發直升機和西銳SR-20等下單翼固定翼飛機為主, 體驗性、訓練型游覽以羅賓遜系列直升機、塞斯納172等上單翼訓練飛機為主,交通型游覽則以塞斯納-208、皮拉圖斯PC-12、Y-12E等19座以下固定翼飛機為主。 對航路航線的要求 根據不同的飛行類型,所使用的航線有所不同,但城市型游覽飛行高度一般在300米以上。此外企業應根據景點特點, 設計價格不同、長短不一的航線供客戶選擇,同時以點為中心運營,開通多條航線,增加產品的多樣性。 對專業人員的要求 正規合法的飛行和商業手續以及專業的管理團隊:空中游覽要求使用商照飛行員。對于與短途運輸相結合的135部低空旅游,如按目視飛行則使用商照飛行員,儀表飛行則需要配備航線飛行員。 對配套設施的要求 從配套要求看,需要以飛行為亮點,實現綜合配套開發。如提供游客拍照錄像服務、婚紗攝影寫真服務、航空文化產品銷售、航空主題賓館(報廢飛機改裝旅館、飛行主題賓館等)、娛樂風洞、模擬飛行體驗館等,并在景區配套釣魚、燒烤、爬山、騎行、真人CS、摩托艇、游艇等。  

通航機場建設流程:愛一個人,就讓他去干通航

通航機場建設流程:愛一個人,就讓他去干通航

套用一句多年前的流行語,如果你愛一個人,就讓他去干通航,因為那里是天堂;如果你恨一個人,就讓他去干通航,因為那里是地獄。愛恨交織、欲罷不能,建一座通用機場的體驗,莫過于此。 目前,全國各地規劃在“十三五”期間新建的通用機場已超過1000個,數以百計的通用機場已經啟動工作,這意味著將有越來越多的人參與到通用機場的規劃、審批、建設、開發工作中來,因此有必要從業主方的角度審視通用機場建設開發過程的體驗。 首先是難。機場上有天、下有地,天空能不能飛、天路是不是通達,事關軍、民航多個部門;地則包括地表和底下,涉及到政府數十個部門。在我國條塊分割、各管一攤的權力格局下,跨部門協調是一項不小的考驗。更何況還有一不小心就被破壞的障礙物面,為數不少正在加蓋房屋等待拆遷的村民,數以億計的投資和每年百把萬的收益,每一件都如履薄冰。 其次是茫。麻煩不怕,怕的是不知道怎么干。通用機場工作,還未形成一定之規。盡管大道相通,但具體的要求和標準,目前仍是一個地方一個樣,甚至一個機場一個樣,人治的成分比較大。另外,通用機場的投資、經營、管理、開發,都還未形成成熟的模式和樣板,摸索前行中的“沒底”更加令人不安。 第三是名。正是由于各地都在摸索中前行,當一座通用機場順利取證,特別是獲得各類試點示范后,很快便成為了被學習、考察的對象。盡管民航運輸已成為大眾化的交通工具,但飛機、飛行對大多數人來說還是不明覺厲的高大上,因此建設通用機場、發展通用航空對地方的品牌效應非常明顯,正如某市舉辦大型通用航空活動3天吸引近百萬人后市領導所言:建市以來第一次被全國人民關注。 最后是樂??啾M甘來,機場建成運營后,能夠帶來許多意想不到的收獲。機場是戰略性資源,提前布局則搶占先機,臨近地區則只能望而興嘆。機場是通用航空發展的前提,也是對接國家、省市各類促進通用航空發展政策利好的基礎,先有機場才能真正用上各類政策資金。 下文則進一步按照通用機場工作的各個環節,談談工作流程和技巧。 定位與規劃 建機場是為了發展通航,而發展哪些通航業務又決定了機場的選址與建設規模。因此,開展通用機場工作前,必須先明確定位,所謂謀定而后動。 但定位一個連圖紙都沒有的通用機場,的確不是一件容易的事??偨Y筆者近年來在通航產業、通用機場規劃方面的工作,至少要明確以下三大關系: 一是夢想與現實的平衡。要說服項目所在地政府建設通用機場、發展通用航空,首先要清晰的展現出未來的發展前景,這就涉及到夢想與現實間的平衡與把握。實踐中,筆者經常遇到兩類現象:一種是把機場建成后各類通用航空業務描繪的無比巨大,動輒幾千架產能的生產線,每年幾萬學員的航校等等,將脫離實際的夢想當做現實,既給了政府部門一個錯誤的概念,最終也將自己陷入深淵,因為在與政府的博弈中,再狡猾的狐貍也斗不過好獵手。但還有一種現象,是過于局限的講通用機場,因為機場作為公共基礎設施,本身很難盈利,而在當前地方政府面臨的考核壓力下,僅就機場而言,很難達到投資的強度要求和產出要求,失去夢想也將舉步維艱。因此,在通用機場的前期規劃過程中,要審慎處理好夢想與現實的關系,既要胸懷夢想,又要尊重現實,既要以廣闊的市場吸引決策者,又要確保規劃的項目能夠落地。坦率的講,其中的藝術性要強于科學性。 二是搞清為什么建通用機場。在筆者日常參加評審的通航規劃項目,或者聽企業負責人講述創業藍圖的過程中,往往是滔滔不絕的各類通航業務,好似一幅絢爛的畫卷。然而,當被問及建機場、搞通航能夠給當地帶來什么時,講述者往往愣住了。對于我們通用航空的從業人員而言,每天干的、說的、想的都是通航,自然希望形成一套完整的通用航空生態。然而,發展通用航空歸根結底是服務于地方經濟社會,這就要求我們拋棄虛無縹緲的“全產業鏈”夢想,切忌荒漠里起高樓,堅持從地方經濟社會發展的需求出發,確定機場的定位和產業的門類。 三是處理好產、業與人的關系。就目前來看,通用航空自身還難以實現大規模盈利,對地方稅收貢獻、就業吸納和人氣聚集的作用有限。但一個通用航空項目,如果難以實現商業上的良性循環,項目本身也很難持續??疾焱ㄓ煤娇瞻l達國家成熟的模式,通用機場、通航飛行在其中更多的是亮點而非贏利點,即產與業是分開的。發揮地方優勢,圍繞通用航空進行關聯開發才是更為合理的路徑。此外,國內各類通用航空聚集區的另一問題的人氣不足,即使偶有展會熱鬧幾天,此后也再次歸于沉寂。因此在規劃層面應充分考慮人氣聚集的問題,例如通過引入航空特色高校,可迅速聚集數以萬計的學生,帶動周邊衣食住行的發展,最終推動區域的城鎮化,歸根到底,有人就有一切。 審批建設 通用機場建設審批涉及的法律法規中國家層面的是2009年7月實施的《民用機場管理條例》,從總體上規范民用機場的規劃、建設、使用、管理及相關活動。 民航局層面主要有2005年頒布的《民用機場使用許可規定》,主要規定了民用機場使用許可申請程序與要求。2013年修訂實施的《民用機場建設管理規定》主要規定了運輸機場建設流程與要求。2012年發布實施的《通用機場建設規范》明確了通用機場的定義與分類,對場址、設施設備、服務等進行了規范。2017年4月,民航局下發《通用機場分類管理辦法》,統一了通用機場分類標準,明確了通用機場審批工作流程。 通用機場的建設工作總體上可分為機場選址、可研立項、建設實施、驗收審批等階段。從項目法人或所有者的角度,則需要經歷機場建設審批的全過程,協調各方。在選址設計階段,由于同時涉及政府與軍、民航三方,在正式選址之前一般存在一個預選址工作,主要是與政府溝通土地、規劃相融性等問題,與軍方溝通空域、敏感設施與軍用航線,與民航溝通航路航線與凈空保護等。經過前期的意見征詢,可以申請政府立項,進行環評、地址勘測等并獲取相應文件,對于一類、二類通用機場還應要求地方政府進行凈空保護。同時可委托有資質的單位編寫選址報告,選址報告除包括機場的基本信息、參數、建設方案外,按照軍方要求需要包括航行服務信息,即飛行程序設計。報軍方審核獲得相關復函后,報民航審批。選址之后是可研與初設,各管理局要求有所不同,需要注意的是對于設有通導監視設備的機場,臺址向管理局報批,無線電頻率報總局無線電管理委員會批準。初設完成后經歷詳細設計進入建設施工,建設完成后一般需要組織試驗試飛,形成試飛報告??⒐を炇蘸?,對于按許可證管理的通用機場需要向民航地區管理局申請機場使用許可。 在機場報批過程中,需要軍方、民航和地方政府三方審批,各方的審批依據及要求如下: 軍方文件主要是空軍司令部2014年頒布《關于新建通用機場場址核準問題》及2009年頒布的《臨時起降點設立及使用管理暫行辦法》,規定了不同類型的通用機場及臨時起降點的審批流程。 其中,軍方主要負責選址階段的空域與臨時起降點審批,驗收審批階段的空司驗收及日常使用階段的年度復核。戰區改革之后,在通用機場與臨時起降點報批流程上,要求由省級人民政府行文至所在戰區空軍。但在審批流程上,按前文所述,軍方將其分為“通用機場”和“使用期限不超過兩年、不需建設場坪場址等固定設施的臨時起降點”兩類,對于第一類的通用機場,由戰區空軍受理審核并與省級人民政府簽訂協議后,上報空軍司令部,再由空司上報聯參需求局,聯參批復后由空司轉發戰區空軍,軍區空軍負責函復省級人民政府。對于第二類的起降點,根據《臨時起降點設立及使用管理暫行辦法》,戰區空軍可進行核準,報空司與聯參備案即可。綜上,有三點注意事項:一是戰區空軍負責統一受理、答復,但按照所申報類別不同后續審批流程也有所區別;二是戰區空軍只接受省級人民政府來函協商選址事宜;三是根據《關于新建通用機場場址核準問題》要求,場址審核必須“一事一文”,即不允許集中報批。 政府方面主要負責立項審批。根據2014年10月修訂的政府核準投資項目目錄,通用機場立項審批下放到省級人民政府。根據目前各地實踐,除4C以上的機場仍需要國家發改委審批外,一類、二類或A類、B類通用機場由省發改委立項審批,三類或C類多由地市級發改委立項審批。對于一、二類或A、B類通用機場的立項審批,一般需要項目法人委托相關單位進行勘察、檢測并出具相應報告,然后獲取相關委辦廳局批復后,由所在地發改委向省級發改委申請立項批復。其中“相關委辦廳局批復”設計部門較多,其中除省級職能部門外,一般要求獲得民航行業審查意見后再申請省發改委審批。 民航地區管理局負責審查通用機場的場址,頒發通用機場使用許可證,并對機場進行日常監管與檢查。此前各管理局的通用機場建設管理文件,普遍以運輸機場審批流程為基礎進行簡化,但大多保留了場址審核、(預)可研報告審查、初步設計審核、建設實施、工程驗收等工作步驟要求。按照2017年4月下發的《通用機場分類管理辦法》中,僅保留對場址審核的要求,且進一步明確和簡化了場址說明材料的內容要求,不再要求“三選一”,也不再要求由不同層級地方政府報送場址說明材料,明確由“機場建設項目投資人向所在地民航地區管理局提出申請并提交場址說明材料”。 盡管《通用機場分類管理辦法》仍要求通用機場應取得使用許可證后方可開放使用,但對于A類通用機場,進一步明確了申請的條件和提交的資料,并未提及原有竣工驗收、質監備案、軍方批復、安保方案等文件材料;對于B類通用機場,只要求機場運營人按相關的內容向公眾發布信息即可提交申請。此外,對于局方的申請材料受理、審查、決定、頒證的周期和流程做出了明確規定。 需要說明的是,民航局不再對可研、初設審查,并不再以軍方意見作為場址批復的前置條件,并不意味著軍方意見、可研、初設從通用機場工作流程中消失掉了??裳凶鳛檎㈨椀谋匾獔笏蛢热?,初設作為機場施工的必要材料,軍方意見則直接決定了機場是否能飛起來,因此這些工作在實際中并不能省略,只是民航不再審查或不作為前置條件,能夠節省申請人的時間和費用。 從上文的分析可以看出,盡管通用機場立項審批權已下放地方政府,但其建設審批流程仍然繁瑣,審批部門多,程序較為復雜。根據目前情況,一個通用機場從規劃、選址到竣工驗收獲得使用許可證一般需要花費2年甚至更長時間。有些地方采取邊建設、邊申報的做法,甚至出現完工后再申報的行為,希望藉此縮短建設周期,但其中蘊含巨大的風險,并不值得仿效。 運營開發 目前國內圍繞通用機場開發的通用航空產業園區、通航小鎮已有超過150家,其中既有珠海、西安等歷史悠久的老牌園區,也有荊門愛飛客、沈陽法庫等新興通用航空集聚區,還有大量發展不盡人意的園區。 考察國內代表性園區發展經驗,結合我們在園區規劃與日常咨詢工作的大量實踐,我們認為一個成功的通用航空項目至少需要以下三個要素: 一個信念堅定的領導及團隊。通用航空項目特別是通用機場建設手續復雜、部門多、周期長,面臨的困難和阻礙繁多,許多時候其所需的精力與資源往往超出地方主要領導人的預期,這就需要主要決策者對通用航空項目與通用機場有堅定的決心和信心,同時要有一支專業素質高、執行力強、學習能力棒的隊伍落實具體工作。 一家實力雄厚的大型企業。通用航空專業性較強,通過引進一家或多家與當地發展規劃相符合的大型通用航空企業能夠有效的加速通用機場建設和項目落地。但需要警惕的是,目前行業中也存在大量惡意夸大自身能力不良企業,憑借通用航空的高技術特點魚目混珠。對于企業的篩選,除了基本的背景調查、資本規模、人員規模等傳統標準,也有一些通用航空特色的、簡單易行的評判標準:如對制造交付項目,首先考察該機型有無中國民航當局頒發的適航證,并通過美國通用航空器生產制造協會網站數據庫查詢該機型的歷史交付量;對運營企業,可考察其年作業小時及獲得民航專業資金補貼數量,以及其名下注冊的通用航空器數量;對于那些既無已注冊民用航空器、也無民航局運行資質,僅有一個策劃方案的投資企業,要特別慎重對待。 一本靠譜的規劃指引。由于通用航空較強的專業性,通過規劃指引通用航空發展對機場建設與項目落地具有重要意義。然而,要避免規劃只是“紙上畫畫、墻上掛掛”,保證規劃能夠有效指導實踐,要求規劃的目標切實可行、發展定位明確、項目重點突出、實施切實可行。這就要求規劃單位具有扎實的通用航空專業知識、豐富的規劃經驗和獨立負責的規劃思路,特別要避免千篇一律、貪大求全導致規劃不可實施。

低空旅游為通航產業發展破冰

低空旅游為通航產業發展破冰

2018年,“從空中看北京——北京市城區首條常態化應急保障和低空旅游航線”正式開通,直升機從北京朝陽區黃港直升機FBO起飛,可搭載4名旅客,空中觀光“鳥巢”、水立方等景點。這標志著空中應急保障和低空旅游進入常態化、大眾化、多元化運行的新時代。 低空旅游 讓通航從事業向產業轉變 業內人士指出,只有發展低空旅游,才能為通航產業發展破冰,讓通航從事業向產業轉變;只有實現了常態化、大眾化、多元化發展,才能讓低空旅游走出困局。此前,我國通航業主要停留在農林作業、森林巡防、警務巡查、水務巡查、醫療救援等領域,始終處于一個很小眾的圈子里,距離大眾甚遠。 2016年,國務院辦公廳下發的《關于促進通用航空業發展的指導意見》明確,到2020年,建成500個以上通用機場,基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場,覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅游景區。隨著我國通航業的發展、各種利好政策的出臺和低空空域的逐步開放,各地的低空游項目密集進入大眾的生活,開啟了通航產業的破冰之旅。 據悉,截至2017年底,我國擁有通用航空器不到3000架,而美國已達到20多萬架,相差70多倍。而我國正在使用的通用航空器,基本上是外國通用企業為其提供制造、維修等技術支持。大規模發展低空旅游,對航空器的需求會大大增加。而市場前景廣闊將助推自主研發制造水平的提高,帶動高端制造業的發展,從而拉動通航產業的快速發展。這就如同我國的汽車工業發展一樣,隨著小汽車的需求量急劇增加,整個汽車工業的國產化水平提高,汽車工業由此成為社會經濟發展的支柱產業。 北京首條常態化應急保障和低空旅游航線的開通運營,對于通用航空這一戰略性新興產業的發展具有重要意義。多位業內人士認為,只有發展低空旅游,樹立大眾化消費理念,才能為通航產業發展破冰,讓通航從事業向產業轉變。 破解低空旅游困局 平攤飛行成本 實際上,低空旅游發展這么多年來,全國運營的低空旅游線路只有130多條,能夠做到常態化運行的屈指可數。要打破低空旅游的困局,實現常態化、大眾化、多元化運行尤為迫切。 那么,低空旅游要實現常態化、大眾化、多元化運行,為什么如此不易呢? “低空旅游的間接運營成本遠高于直接運營成本,甚至是直接運營成本的數十倍。而很多企業抱持的是急功近利的心態,導致市場沒有熱度,企業沒有收益?!比A彬天星副總經理呂剛這樣總結。 呂剛說,一架直升機的價格從幾百萬元到數千萬元,其間接成本主要包括折舊費用、機組運營成本、保險、維修費用等,都是固定開支;而直接成本主要就是燃油費。試想一下,在直升機運行期間,如果把這些間接成本加到直接成本里,其費用相當昂貴,一般人只能望而卻步。只有飛行次數多,成本才會越來越低。因此,只有實現了常態化、大眾化、多元化運行,才能破解中國低空旅游的困局。 通航產業領域的有關專家認為,只有飛起來,低空旅游才能熱起來,企業才能“活”起來,產業才能火起來,產業生態才能好起來??傊?,只有養成低空旅游消費習慣,市場才會越來越大。 “我們的嵩山低空旅游航線實現了常態化飛行,如今在北京也實現了常態化運行,想飛就飛、來了就飛,尤其是實現了應急保障與低空旅游的融合,為整個產業發展營造了良好的生態環境?!眳蝿傉f。 政策利好 通航產業高速成長期已經悄然到來 事實上,無論是通航產業還是低空旅游,對于我國來說仍是一種較為特別的新業態,與歐美發達國家相比還存在較大的差距。 中美通用航空產業發展的對比最能說明問題。美國的通航作業時間每年2300多萬小時,中國在80萬小時左右,相差近30倍;至于通用機場數量,美國有2500多個,中國有300多個,相差8倍。 而在低空旅游方面,截至2017年底,獲得民航局經營許可證的通用航空企業共有345家,超過一半企業開展空中游覽業務,各地正在運營的低空旅游線路只有130多條。這與美國的低空旅游相比差距巨大,甚至與巴西、加拿大、俄羅斯等國家相比,我國低空旅游發展也嚴重不足。 有差距,才有追趕的動力。 2010年,國務院、中央軍委頒布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》,這是國家發出的最為強勁的發展通用航空的政策信號,通用航空被列為國家予以重點培育和支持發展的戰略性新興產業。 2012年~2016年,我國出臺的通航政策數量分別是9項、7項、4項、13項、35項,而2017年,國家發改委、交通運輸部、民航局等部門共發布60份與通用航空有關的政策文件。由此也不難看出,從2016年以來,尤其是2017年,我國對通航產業發展的重視提升到了一個前所未有的高度。 在2016年5月國務院辦公廳發布的《關于促進通用航空業發展的指導意見》中,對進一步促進通用航空業發展作出部署,并提出到2020年通用航空經濟規模突破1萬億元的目標,預示著通航產業高速成長期已經悄然到來。 低空旅游建立景區、城區常態化運營新模式 在大眾休閑、“旅游+”、專項旅游大發展的背景下,低空領域的加快開放必將推動低空旅游空前發展。 2017年7月18日,國家交通運輸部、國家旅游局、國家鐵路局、中國民用航空局、中國鐵路總公司、國家開發銀行聯合發布《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》?!兑庖姟分赋?,應推進旅游交通產品創新,發展低空飛行旅游產品。支持開辟低空旅游線路,鼓勵開發空中游覽、航空體驗、航空運動等航空旅游產品。積極開展通用航空旅游試點,鼓勵重點旅游城市及符合條件的旅游區開辟低空旅游航線。推動通用機場建設,建設低空旅游產業園、通航旅游小鎮與飛行營地。 低空旅游之所以被公認為擁有空前的發展機遇,主要在空域開放后,使之有可能與當下蓬勃發展的大眾旅游相互助力,形成旅游新增長點。 “但又不得不承認,國內通航產業的發展還不平衡、不充分?!眳蝿傉f,“無論是通航產業還是低空旅游,目前主要集中在長三角、珠三角和京津冀地區,中部少,西部更少。因此,低空旅游要引領旅游新時尚,還有很長的路要走?!?目前,通用航空領域涉及內容較多,通航企業各有所長,像北大荒通航主要從事農林作業,金匯通航主要從事醫療救援,而華彬天星則是國家旅游局批準的全國唯一的低空旅游示范單位。 2017年,華彬天星嵩山低空旅游項目實現了常態化運行,這一“景區低空旅游”模式引起了輿論的廣泛關注。2018年新年第一天,華彬天星又在北京開通運營了首條常態化應急保障和低空旅游航線,開始探索“城區低空旅游”新模式。用呂剛的話說,華彬天星從中岳嵩山到首都北京,實施雙輪驅動戰略,就是要為中國應急保障和低空旅游飛出一條新路,最終讓國人飛遍三山五岳,俯瞰錦繡山河,擁抱美好生活。

華爾街日報:中國通航正在騰飛

華爾街日報:中國通航正在騰飛

和世界上其他一線城市相比,上海的上空出奇的安靜——由于近十年嚴格的空域限制,中國對通用飛機的呼聲遠遠小于世界其他地區。 根據GAMA(US)的數據顯示,中國只擁有不足4000架的通用飛機,這個數據甚至小于新西蘭的通航用機持有量,當然也小于美國擁有的210000架通用飛機。 但這一情況正在改變,中國政府已經決定促進通用航空產業包括配套服務發展(空中游覽、短途運輸以及航空救援),以適應這個世界第二大經濟體的身份。 而這些改革將給飛機制造商、航空基地運營商和基礎設施開發商帶來不可預估的市場機會。 改革對于市場來說,最明顯的就是訂單量的突增,2016年,空客直升機與中國簽訂價值7.9億美金的100架直升機訂單,同時在中國訂到建立本土生產線。2017年德事隆公司旗下的貝爾直升機與中國簽訂了價值3.5億美金的150架直升機訂單。同年,意大利芬梅卡尼卡集團向上海金匯通航賣出55架直升機,總價值超過3.5億美金,以幫助上海金匯通航更好的在國內開展航空救援業務。 注:上圖提到的中國通用航空器保有量為3857架,并非中國2017年的數據,而是GAMA(US)2017年報中統計的2013年中國通用航空器的保有量,并且數據中包含運輸航空,因此可參考性不強。建議以中國民航局披露的2017年中國通用航空器保有量2776架為準。 而這一切變化的觸發點就是2016年國務院辦公廳發布的《關于促進通用航空業發展的指導意見》中指出到2020年前將重點發展通用航空市場(估值1500億美金左右)。同時《意見》中也指出,中國將開放3000米以下空域(近10000英尺),到2020年建成500座通用機場,這聽起來也許有點不切實際,但據當地媒體報道,現在正在規劃或籌建的通用機場就有934座。 在南京郊區的一座民營直升機場里,實習飛行員大多是對航空抱有夢想的年輕人,而他們的日常課程幾乎都是在一架美國建造的羅賓遜直升機R44中進行,除了飛行訓練以外,機場同時也提供短途運輸、低空游覽以及空中婚禮等服務。 而作為上述機場的開發者及運營商,若航集團運營的機場從開業到現在都未曾盈利,不過他們仍然堅信有了政府的政策支持會在短時間改變這一情況,他們表示“我們處在一個重要的時刻。需求正在增加,而我們也有資金和政策,相信在不久的將來,通航市場將會有爆炸性的增長?!?若航集團最近從羅賓遜和空客購買了29架直升機以壯大他們的直升機編隊,而這些直升機也服務于當地三個直升機場以及西藏的新機場,他們認為短途運輸的需求正在不斷地刺激通航產業的發展。 德事隆航空中國區總裁Michael Shih說通航產業至少貢獻了1%的GDP給美國,他們預計中國通航產業會有大幅增長。他說在中國通用航空的發展受到很多因素的限制,比如政府嚴格的空域管制是通用航空的最大問題,如果低空空域不開放,通航產業的發展還要推遲。在業務層面又由于中國的地理情況復雜,類型農業,低空旅游會受到地理情況的影響。 中國的通航愛好者不要指望一夜之間就能起飛。 民間通航企業普遍存在一種聲音,他們認為中國現階段建造的這一切通用航空基礎設施并不是面向通航公司的。他們害怕當地政府建造基礎設施也只是為了政績或者招商引資需要,害怕還是像以前一樣,房地產是主業,而航空成了副業。 不過若航集團仍然認為只要我們能平衡飛行員缺口,公司業務的需求以及政策,在不久的將來國內的通航產業將會蓬勃發展。華爾街日報認為通航產業必定是中國下一個經濟騰飛點,而騰飛也將在不久后。

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