關于進一步加強通用航空航油保障的通知

一個通用航空機場的修建，首先要對整個項目進行定位，定位明確，分析合理，規劃科學，才能保障機場建設項目能夠良好的運行。但是，在當前的發展情況下，除了專業技術方面的眼光之外，也一定要從商業發展的角度分析機場的規劃、建設、運營，這樣機場在建成運營過程中才更能滿足市場的需求。那么除了按照一般的流程之外，我們還需要采取些什么樣改進措施，才能使效益、作用最大化，規劃更科學，同時節約成本呢？快來看些你知道的和你可能還不知道的機場規劃建設“知識點”。 一、機場所在地情況分析 通用機場是規劃在某一特定城市或地區周邊的，機場的規劃一定要考慮到這一城市或地區的產業特點、地區資源和發展規劃。 在地區產業機構中，跟通用機場關聯最密切的就是制造業和服務業。制造業主要需要考慮地區高端制造業、上下游配套產業的發展情況。通用航空器的研發制造技術含量較高，假如本地區高端制造業實力雄厚的話，通用機場就可以跟飛機制造、發動機或配件研發制造等產業相配合，形成產業集聚。同理，因為通用航空具有產業鏈長，輻射范圍廣的產業特點，通航產業上下游配套產業也可以為機場的建設、運營帶來巨大的優勢。 產業的發展離不開市場，而服務業就是通用航空的熱門市場之一。近年來，各地區都在競相開發本地區旅游資源，發展低空旅游、熱氣球等旅游觀光項目，不少項目都取得了不錯的成果。假如本地區服務業發達，旅游資源豐富，配套的餐飲、酒店等服務設施資源充足，那么，在本地區建設通用機場對未來旅游產業發展也會發揮非常重要的促進作用。 除了服務業，在規劃通用機場項目時對本地區的市場資源的分析也非常重要。要考慮該地區或城市的通航作業市場、航空器銷售市場、潛在客戶群體、地區消費能力等多個方面。結合這些信息，通用機場就可以針對地區特點進行規劃，采用更適合這一地區的模式來建設、運營通用機場。 除了當前該地區的發展情況之外，也可以參考地區未來的發展規劃。比如說一個城市在未來規劃中，準備發展航空制造業和旅游業，這也可以成為通用機場規劃的參考信息。 二、機場位置的選擇 在選擇了城市或區域之后，就要選擇機場的位置。需要重點考慮以下幾個方面。 第一，要抬頭看天空。要考慮擬選機場的空域是否會跟其它機場的空域重疊，與軍民航的航路是否有沖突。 第二，要低頭看地上。要考慮凈空條件是否良好，有沒有高壓線，有沒有通信塔，有沒有高大建筑物，另外要分析一下所規劃的跑道距離是否能滿足要運行飛機的要求。 第三，還要“透視”看地下。要了解機場場址的地下有沒有礦藏，有沒有文物古跡，假如機場下面藏著這些寶貝，還是不要輕舉妄動的好。 第四，要考慮周圍的資源。比如要盡量臨近高端制造產業區域，這樣可以與其配合開展業務?；蚴强拷糜钨Y源，可以考慮低空旅游的可能性。 第五，交通是否方便，是否臨近交通樞紐。方便交通是人們出行的重要考慮因素之一，城市到機場的交通方便，可以極大地提升機場吸引力，另外機場選址也可以盡量靠近城市主軸線。 第六，本地區基礎設施情況，比如兩個非常重要的條件，電力和通訊。假如機場區域電力供給和通訊情況非常差，肯定會對機場的運行造成很大的困擾，這是不言而喻的。 第七，除了以上這些，還有許多其它因素。要考慮地區氣象條件，要避開各種可能存在地質災害的區域，比如要遠離地震、滑坡、泥石流的頻發區域，還要考慮候鳥遷徙情況，假如恰巧與候鳥路線有所重疊，也會造成極大地困擾和安全隱患。 三、投資模式 當前通用機場建設大致有三種投資模式，第一種是政府投資，由政府主導修建通用機場，這種投資的優勢在于資金充足且穩定，對整個項目的各種條件因素的控制性較強，統一協調能力強。但也存在一些缺點和弊端，一個是在專業性方面可能稍有不足，進展會比較慢，效率較低，而且政府主導的體制在機場的商業運營方面可能有所欠缺。 第二種是企業投資，由相關的企業投資，保障了機場規劃建設的專業性，因為企業可以從通航產業的需要出發，來規劃機場建設，而且企業也更有實踐經驗。同時，企業因為要更加注重成本問題，在機場建設過程中效率會更高。但是這種投資方式政府的可控性小，企業資金壓力大， 第三種就是PPP模式（Public-Private Partnership）。由政府、資本方和企業合力修建通用機場并負責運營，這這樣做可以取長補短，各方利益明確，分工合理，資源互補，保障了專業性、資金等問題，但也存在項目建成后各方利益分配以及長期穩定性不確定的問題。 四、機場的規劃設計建議（實用方面） 通用機場的規劃設計中，有一些設施在發展前期使用的概率不大，實用性不高，但是會增加建設或運營成本。在機場的規劃建設中，可以暫時取消這些設施，但為這些設施預留出規劃空間，當機場發展到一定程度時，根據需要再進行建設。而對于一些可以較快產生效益，使用量比較大的設施，比如機庫和停機坪，可以在項目之初就多規劃一些空間。 可以取消非強制要求的設施，比如消防站。作為一個通用機場，消防設施一定要有，畢竟安全永遠是第一位，但是建一個消防站就沒有必要了。建一個消防站對大型運輸機場來說是有必要的，但是對通用機場來就未免大材小用了些，而且成本很高，對于通用機場來說實在是沒有必要。 可以取消不太實用的功能，比如導航臺。導航臺非常有用，就好像燈塔對于港口的作用一樣。但是假如你確定你的機場并不準備在夜間或者天氣狀況差的天氣使用的話，這個功能就顯得不實用了。 可以減少使用率不高的配置，比如雙跑道。作為一個正在規劃的通用機場，在尚且沒有形成規模，沒有大量的飛行任務的情況下，其實不必著急修建雙跑道，但是可以把其列入未來的發展規劃中去。 可以增加需求量大且產生效益的設施，比如機庫、停機坪。這些設施可以較快的產生效益，并且更加實用，在一開始的規劃中，可以適當增加規劃。 要從商業的角度思考項目規劃。在進行通用機場項目規劃的時候，有一個非常重要的環節，就是要從區域需求入手進行評估，結合當地潛在客戶的需求進行規劃，就是要回答誰用機場？要做什么業務？能做到多少規模？從客戶角度、從市場角度進行評估，對于機場建成之后取得良好發展是非常有必要的。 五、機場的規劃設計（擴展方面） 在通用機場規劃設計過程中，一定要對今后的發展進行規劃，預留下未來擴展的空間。在機場發展、運營良好的情況下，可以隨時根據需要，進行擴展建設，包括： 1、跑道長度 2、聯絡道數量 3、助航燈光 4、新導航技術 5、通航公司發展需求設施 6、配套設施（酒店、餐飲、加油站、休閑設施） 7、前文中講到的可以省去的設施，前期都要進行規劃預留，根據具體的發展情況和需要進行修建。 六、專業意見很重要 有一點要重點強調，那就是專業意見很重要，一定要重視。在機場的建設和規劃中，除了要符合行業規范之外，也一定要去傾聽使用者的意見，比如塔臺管制員、機庫管理員等。他們在工作過程中積累經驗，知道需要什么樣的設施，他們將成為你改進機場建設最有用的經驗，可以讓機場的規劃更加合理、實用。 同時也要重視機場的應急需求，這不僅包含了電力中斷、通訊中斷這些保障問題，還要重視針對洪水、地質災害等自然災害的應急方案。

近日，為進一步規范無人機駕駛員執照管理，民航局飛標司在總結前期授權符合資質的行業協會對部分無人機駕駛員證照實施管理的創新監管模式經驗的基礎上對原《民用無人機駕駛員管理規定》咨詢通告進行了修訂。 8月14日，民航局正式對外發布了《關于對<民用無人機駕駛員管理規定>咨詢通告征求意見的通知》，就修訂版《民用無人機駕駛員管理規定》面向社會公開征求意見，意見征求的截止時間是8月31日（還有兩周時間）。 以下是征求意見稿： 民用無人機駕駛員管理規定（征求意見稿） 1 目的 近年來隨著技術進步，民用無人駕駛航空器（以下簡稱無人機）的生產和應用在國內外得到了蓬勃發展，其駕駛員（業界也稱操控員、操作手、飛手等，在本咨詢通告中統稱為駕駛員）數量持續快速增加。面對這樣的情況，局方有必要在不妨礙民用無人機多元發展的前提下，加強對民用無人機駕駛員的規范管理，促進民用無人機產業的健康發展。 由于民用無人機在全球范圍內發展迅速，國際民航組織已經開始為無人機系統制定標準和建議措施（SARPs）、空中航行服務程序（PANS）和指導材料。這些標準和建議措施已日趨成熟，因此多個國家發布了管理規定。本咨詢通告針對目前出現的無人機系統的駕駛員實施指導性管理，并將根據行業發展情況隨時修訂，最終目的是按照國際民航組織的標準建立我國完善的民用無人機駕駛員監管體系。 2 適用范圍 本咨詢通告用于民用無人機系統駕駛人員的資質管理。其涵蓋范圍包括但不限于： （1）無機載駕駛人員的無人機系統； （2）有機載駕駛人員的航空器，但該航空器可同時由外部的無人機駕駛員實施完全飛行控制。 （3）適用無人機分類等級： 注1：實際運行中，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅺ類分類有交叉時，按照較高要求的一類分類。 注2：對于串、并列運行或者編隊運行的無人機，按照總重量分類。 注3：地方政府（例如當地公安部門）對于Ⅰ、Ⅱ類無人機重量界限低于本表規定的，以地方政府的具體要求為準。 注4：分布式操作的無人機系統或者集群，其操作者個人無需取得無人機駕駛員執照。 注5：分類等級排列順序由低到高依次為：Ⅶ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅺ、Ⅻ，高分類等級執照可行使低分類等級執照權利（Ⅴ、Ⅵ分類等級不按重量級別劃分）。 3 法規解釋 無論駕駛員是否位于航空器的內部或外部，無人機系統和駕駛員必須符合民航法規在相應章節中的要求。由于無人機系統中沒有機載駕駛員，原有法規有關駕駛員部分章節已不能適用，本文件對相關內容進行說明。 4 定義 本咨詢通告使用的術語定義： （1）無人機（UA：UnmannedAircraft），是由控制站管理（包括遠程操縱或自主飛行）的航空器。 （2）無人機系統（UAS：UnmannedAircraftSystem），是指無人機以及與其相關的遙控站（臺）、任務載荷和控制鏈路等組成的系統。 （3）無人機系統駕駛員，對無人機的運行負有必不可少職責并在飛行期間適時操縱無人機的人。 （4）等級，是指填在執照上或與執照有關并成為執照一部分的授權，說明關于此種執照的特殊條件、權利或限制。 （5）類別等級，指根據無人機產生氣動力及不同運動狀態依靠的不同部件或方式，將無人機進行劃分并成為執照一部分的授權，說明關于此種執照的特殊條件、權利或限制。 （6）固定翼，指動力驅動的重于空氣的一種無人機，其飛行升力主要由給定飛行條件下保持不變的翼面產生。在本規定中作為類別等級中的一種。 （7）無人直升機，是指一種重于空氣的無人機，其飛行升力主要由在垂直軸上一個或多個動力驅動的旋翼產生，其運動狀態改變的操縱一般通過改變旋翼槳葉角來實現。在本規定中作為類別等級中的一種。 （8）多旋翼，是指一種重于空氣的無人機，其飛行升力主要由三個及以上動力驅動的旋翼產生，其運動狀態改變的操縱一般通過改變旋翼轉速來實現。在本規定中作為類別等級中的一種。 （9）垂直起降固定翼，是指一種重于空氣的無人機，垂直起降時由與直升機、多旋翼類似起降方式或直接推力等方式實現，水平飛行由固定翼飛行方式實現，且垂直起降與水平飛行方式可在空中自由轉換。在本規定中作為類別等級中的一種。 （10）無人自轉旋翼機，是指一種無人旋翼機，其旋翼僅在起動或躍升時有動力驅動，在空中平飛時靠空氣的作用力推動自由旋轉。這種無人旋翼機的推進方式通常是使用獨立于旋翼系統的推進式動力裝置。在本規定中作為類別等級中的一種。 （11）無人飛艇，是指一種由動力驅動能夠操縱的輕于空氣的無人航空器。在本規定中作為類別等級中的一種。 （12）視距內（VLOS：VisualLineofSight）運行，無人機在駕駛員或觀測員與無人機保持直接目視視覺接觸的范圍內運行，且該范圍為目視視距內半徑不大于500米，人、機相對高度不大于120米。在本規定中作為駕駛員等級中的一種。 （13）超視距（BVLOS：BeyondVLOS）運行，無人機在目視視距以外的運行。在本規定中作為駕駛員等級中的一種。 （14）擴展視距（EVLOS：ExtendedVLOS）運行，無人機在目視視距以外運行，但駕駛員或者觀測員借助視覺延展裝置操作無人機，屬于超視距運行的一種。 （15）授權教員，是指持有按本規定頒發的具有教員等級的無人機駕駛員執照，并依據其教員等級上規定的權利和限制執行教學的人員。 （16）無人機系統的機長，是指由運營人指派在系統運行時間內負責整個無人機系統運行和安全的駕駛員。 （17）無人機觀測員，由運營人指定的訓練有素的人員，通過目視觀測無人機，協助無人機駕駛員安全實施飛行，通常由運營人管理，無證照要求。 （18）運營人，是指從事或擬從事航空器運營的個人、組織或企業。 （19）控制站（也稱遙控站、地面站），無人機系統的組成部分，包括用于操縱無人機的設備。 （20）指令與控制數據鏈路（C2：CommandandControldatalink），是指無人機和控制站之間為飛行管理之目的的數據鏈接。 （21）感知與避讓，是指看見、察覺或發現交通沖突或其他危險并采取適當行動的能力。 （22）無人機感知與避讓系統，是指無人機機載安裝的一種設備，用以確保無人機與其它航空器保持一定的安全飛行間隔，相當于載人航空器的防撞系統。在融合空域中運行的Ⅺ、Ⅻ類無人機應安裝此種系統。 （23）融合空域，是指有其它有人駕駛航空器同時運行的空域。 （24）隔離空域，是指專門分配給無人機系統運行的空域，通過限制其它航空器的進入以規避碰撞風險。 （25）人口稠密區，是指城鎮、鄉村、繁忙道路或大型露天集會場所等區域。 （26）空機重量，是指不包含載荷和燃料的無人機重量，該重量包含燃料容器和電池等固體裝置。 （27）飛行經歷時間，是指為符合民用無人機駕駛員的訓練和飛行時間要求，操縱無人機或在模擬機上所獲得的飛行時間，這些時間應當是作為操縱無人機系統必需成員的時間，或從授權教員處接受訓練或作為授權教員提供教學的時間。 （28）理論考試，是指航空知識理論方面的考試，該考試是頒發民用無人機駕駛員執照或等級所要求的，可以通過筆試或者計算機考試來實施。 （29）實踐考試，是指為取得民用無人機駕駛員執照或者等級進行的操作方面的考試（包括實踐飛行、綜合問答、地面站操作），該考試通過申請人在飛行中演示操作動作及回答問題的方式進行。 （30）申請人，是指申請無人機駕駛員執照或等級的自然人。…

2019年1月通用航空數據新亮點 據相關數據統計，2019年1月31日底通用航空企業數量較2018年1月31日底通用航空企業數量增長了78家。 據相關數據統計，2019年1月31日底通用航空器數量較2018年1月31底通用航空器數量增長了226架。 據相關數據統計，2019年1月通用航空飛行小時數較2018年1月通用航空飛行小時數減少了4496.33小時，略有下降。其中經營性企業飛行小時數較去年同期增加了350.24小時，非經營性企業飛行小時數較去年同期減少了4846.57小時。 2019年2月通用航空數據新亮點 據相關數據統計，截止2019年2月28日，通用航空企業數量較去年同期增長了73家。相比1月同期增長量有所下降。 據相關數據統計，截止2019年2月28日，通用航空器數量較去年同期增長了202架。相比1月同期增長量有所下降。 據相關數據統計，2019年2月，通用航空飛行小時數較去年同期增長了8354.1小時。其中經營性企業飛行小時數較去年同期增長了2935.97小時，非經營性企業飛行小時數較去年同期增長了5418.13小時。 2019年3月通用航空數據新亮點 據相關數據統計，截止2019年3月31日，通用航空企業數量較去年同期增長了70家。相比2月同期增長量有所下降。 據相關數據統計，截止2019年3月31日，通用航空器數量較去年同期增長了243架。相比2月同期增長量有所上升。 2019年4月通用航空數據新亮點 據相關數據統計，截止2019年4月30日，通用航空企業數量較去年同期增長了74家。相比3月同期增長量有所上升。 據相關數據統計，截止2019年4月30日，通用航空器數量較去年同期增長了273架。相比3月同期增長量有所上升。 據相關數據統計，2019年4月，通用航空飛行小時數較去年同期降低了9122.71小時。其中經營性企業飛行小時數較去年同期增長了7247.94小時，非經營性企業飛行小時數較去年同期降低了16370.56小時。 文章來源：通航資源網

國家民航局官網8月23日消息稱，《民航領域鼓勵民間投資項目清單》由民航局、國家發改委聯合對外公布，清單共包括鄂州民用機場、呼和浩特新機場、香港機場高端物流貨站等28個項目，預計總投資規模達1100億元。 這是1個月前國常會精神的落地。7月23日的國務院常務會議提出，要調動民間投資積極性，要在交通、油氣、電信、航空等領域推介一批以民間投資為主的大項目?！吧鲜銮鍐尉褪菍ｉT為‘補短板、促改革、調結構’而量身定制的，針對性強?！卑l改委相關負責人向《華夏時報》記者透露，“我們還會擇機出臺第二批、第三批清單”。 據了解，此次發布的清單項目以民間投資為主，包括11個已確定民間投資的項目和17個擬吸引民間投資的項目，共計28個。 這僅是近期基建項目審批加快的一個縮影。 《華夏時報》記者獲悉，7月開始至今，上至國家發改委、交通部，下至各省市基建項目的審批已是“快上加快”，一大批機場投資項目紛至沓來。 “遷建的瀘州機場、改擴建的遵義新舟機場，目前均已開工建設，遷建的昭通機場已批復立項?！泵窈娇偩謨炔咳耸肯颉度A夏時報》記者證實，今年加快了重大項目的審批進度，并在項目資金安排等方面給予積極支持。 “7月開始，有關部門對項目的審批已明顯加快?！备Ｊ⒌潞暧^經濟首席經濟學家馮建林告訴《華夏時報》記者，結合國務院會議提出的要加快推進鐵路、公路、城軌交通、機場、工程類項目的批復，但也不會大干快上?！癙PP項目也是同理的，絕不搞大水漫灌?！瘪T建林說。 機場項目密集獲批 記者查詢，在28個機場項目中，臺州機場改擴建項目名列其中，機場改擴建主體工程投資35.46億元，將采用PPP融資方式。 據悉，臺州機場改擴建工程，被列入浙江省“十三五”民用機場建設重大項目。去年12月29日，浙江省發改委下發了政府投資項目受理通知書，民航華東管理局出具了《關于臺州機場改擴建工程預可行性研究報告的審查意見》。 這是機場項目審批進入快車道的一個縮影。 記者從發改委了解到，該委近日批準同意麗水機場工程可行性研究報告，計劃今年國慶前開工建設。此外，還有重慶江南通用機場、湖北鄂州民用機場、青海省貴德通用機場等項目相機獲批。 與此相關，各地也陸續發布了機場項目的布局。 江蘇省近日公布了未來近20年的江蘇航空布局體系。其中，僅徐州就布局了8個通用機場。 記者查閱江蘇省通用機場布局方案顯示，徐州布局8個通用機場，分別是楊廟、新沂、賈汪、銅山、豐縣、沛縣、睢寧、邳州。按照通用機場主要功能布局劃分：新沂、銅山、沛縣3個通用機場為公益服務型通用機場；楊廟、豐縣、邳州、睢寧4個機場為生產服務型通用機場；賈汪為產業支撐型通用機場。 幾乎同時，湖北機場獲批項目的消息也接踵而至。 近日《湖北鄂州民用機場工程節地評價報告》和《湖北鄂州民用機場工程用地踏勘論證報告》順利通過評審。今年年初，國家正式批復同意建設鄂州鄂東民用運輸機場，至此鄂東機場的審批程序已經完成。 據悉，鄂州民用機場項目被納入了此次民航局公布的項目清單，總投資額達372億元。鄂東機場定位為支線機場，機場選址為鄂州市鄂城區燕磯鎮杜灣村附近。按照國家批復，鄂東機場建設標準為到2025年滿足100萬人次的旅客吞吐量，至2030年將滿足150萬人次的吞吐量。 記者梳理發現，湖北省13個地市州中，只有武漢、襄陽、宜昌、恩施、十堰及神農架林區擁有機場，與其他省份相比，機場擁有量明顯偏少。 除江蘇、湖北的機場項目較為亮眼外，其他地方也在緊鑼密鼓的布局機場項目。如北京，正加速推進的北京新機場建設，距竣工不到1年。 民航局網站8月1日消息稱，今年上半年，我國有93座通用機場獲得頒證，是歷年頒證總和的1.2倍。目前已頒證可保障通航起降的機場達到404個。 從已發布2018年重點建設項目清單的省市來看，規劃項目總投資超過5萬億的區域有三個，分別是廣東、安徽、云南，而安徽省規劃的項目是最多的，接近6000個。 上述項目投資意義重大，需要靠社會資本驅動?！皟H投資機場，民間投資可能并不感興趣?！敝袊窈酱髮W一位不愿具名的研究綜合交通的教授告訴《華夏時報》記者，對于企業來說，投資機場還需要結合航空優勢，搞地產開發、旅游等帶動相關產業的融合發展。 建設一批通用機場 時過1個月，一批機場項目紛紛出爐，包括重慶江南通用機場、湖北鄂州民用機場、青海省貴德通用機場等，令人目不暇接。 “做好前期相關工作，確保10月底前開工建設?！苯煌ㄟ\輸部副部長、民航局局長馮正霖近日公開表態說，新近批復的項目要按期推進。 “對于已確定民間投資機場項目，有關方面將從項目落地的角度，加快推進項目前期工作和實施建設，盡快投產形成示范引領帶動作用?！眹野l改委相關負責人對《華夏時報》記者表示，這些機場項目的實施，將優化民航領域投資結構。 “第一批清單，僅通用航空方面，就有12個項目入選，總投資155億”。該負責人說。 記者梳理清單獲知，這個12個項目包括，浙江2個，重慶2個，青海省1個，吉林長春市1個，山東1個，江西省1個，陜西省2個，四川2個。 適應國家低空空域開放趨勢，大力發展通用航空的雄心不小。2016年5月，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》明確提出，通用機場規劃和建設審批權限已下放至地方政府。 “十三五”時期，民航局積極支持貧困地區民航基礎設施建設。2016年3月，民航局修訂了機場項目投資補助的管理暫行辦法，加大了區機場建設項目的資金支持力度。2017年4月，民航局進一步加快推動貧困地區民航機場項目建設，做好民航服務貧困地區的開發建設工作。 “我們還將建設一批通用機場?！?月31日召開了中國民用航空局通用航空工作領導小組第四次會議上交通運輸部副部長、民航局局長馮正霖指出，當前通用航空發展“放管服”力度加大，政策引導效果顯著。截至6月底，已完成通航飛行43萬小時，同比增長14.7%，通航各發展指標向好，整體呈現出“熱起來、飛起來”的良好態勢。 數據顯示，今年1月至6月，我國凈增118架通用航空器，在冊通用飛機達到2415架，實名登記的各類無人機達到23萬架；新增通航企業39家，總數達到392家。 馮正霖指出，要加快通航機場建設，加快審批進程，對已建成的通用機場要盡快頒證?！按舜吻鍐魏w了運輸機場建設、通用機場建設、貨運物流等民航傳統領域項目，以及無人機物流配送、無人機飛行校驗、機載數據通信等民航新興領域項目?！瘪T正霖說，民航局力爭用2至3年的時間，初步建成與我國通航發展相適應的監管體系和服務保障體系。

2018年，“從空中看北京——北京市城區首條常態化應急保障和低空旅游航線”正式開通，直升機從北京朝陽區黃港直升機FBO起飛，可搭載4名旅客，空中觀光“鳥巢”、水立方等景點。這標志著空中應急保障和低空旅游進入常態化、大眾化、多元化運行的新時代。 低空旅游 讓通航從事業向產業轉變 業內人士指出，只有發展低空旅游，才能為通航產業發展破冰，讓通航從事業向產業轉變；只有實現了常態化、大眾化、多元化發展，才能讓低空旅游走出困局。此前，我國通航業主要停留在農林作業、森林巡防、警務巡查、水務巡查、醫療救援等領域，始終處于一個很小眾的圈子里，距離大眾甚遠。 2016年，國務院辦公廳下發的《關于促進通用航空業發展的指導意見》明確，到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅游景區。隨著我國通航業的發展、各種利好政策的出臺和低空空域的逐步開放，各地的低空游項目密集進入大眾的生活，開啟了通航產業的破冰之旅。 據悉，截至2017年底，我國擁有通用航空器不到3000架，而美國已達到20多萬架，相差70多倍。而我國正在使用的通用航空器，基本上是外國通用企業為其提供制造、維修等技術支持。大規模發展低空旅游，對航空器的需求會大大增加。而市場前景廣闊將助推自主研發制造水平的提高，帶動高端制造業的發展，從而拉動通航產業的快速發展。這就如同我國的汽車工業發展一樣，隨著小汽車的需求量急劇增加，整個汽車工業的國產化水平提高，汽車工業由此成為社會經濟發展的支柱產業。 北京首條常態化應急保障和低空旅游航線的開通運營，對于通用航空這一戰略性新興產業的發展具有重要意義。多位業內人士認為，只有發展低空旅游，樹立大眾化消費理念，才能為通航產業發展破冰，讓通航從事業向產業轉變。 破解低空旅游困局 平攤飛行成本 實際上，低空旅游發展這么多年來，全國運營的低空旅游線路只有130多條，能夠做到常態化運行的屈指可數。要打破低空旅游的困局，實現常態化、大眾化、多元化運行尤為迫切。 那么，低空旅游要實現常態化、大眾化、多元化運行，為什么如此不易呢？ “低空旅游的間接運營成本遠高于直接運營成本，甚至是直接運營成本的數十倍。而很多企業抱持的是急功近利的心態，導致市場沒有熱度，企業沒有收益?！比A彬天星副總經理呂剛這樣總結。 呂剛說，一架直升機的價格從幾百萬元到數千萬元，其間接成本主要包括折舊費用、機組運營成本、保險、維修費用等，都是固定開支；而直接成本主要就是燃油費。試想一下，在直升機運行期間，如果把這些間接成本加到直接成本里，其費用相當昂貴，一般人只能望而卻步。只有飛行次數多，成本才會越來越低。因此，只有實現了常態化、大眾化、多元化運行，才能破解中國低空旅游的困局。 通航產業領域的有關專家認為，只有飛起來，低空旅游才能熱起來，企業才能“活”起來，產業才能火起來，產業生態才能好起來?？傊?，只有養成低空旅游消費習慣，市場才會越來越大。 “我們的嵩山低空旅游航線實現了常態化飛行，如今在北京也實現了常態化運行，想飛就飛、來了就飛，尤其是實現了應急保障與低空旅游的融合，為整個產業發展營造了良好的生態環境?！眳蝿傉f。 政策利好 通航產業高速成長期已經悄然到來 事實上，無論是通航產業還是低空旅游，對于我國來說仍是一種較為特別的新業態，與歐美發達國家相比還存在較大的差距。 中美通用航空產業發展的對比最能說明問題。美國的通航作業時間每年2300多萬小時，中國在80萬小時左右，相差近30倍；至于通用機場數量，美國有2500多個，中國有300多個，相差8倍。 而在低空旅游方面，截至2017年底，獲得民航局經營許可證的通用航空企業共有345家，超過一半企業開展空中游覽業務，各地正在運營的低空旅游線路只有130多條。這與美國的低空旅游相比差距巨大，甚至與巴西、加拿大、俄羅斯等國家相比，我國低空旅游發展也嚴重不足。 有差距，才有追趕的動力。 2010年，國務院、中央軍委頒布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，這是國家發出的最為強勁的發展通用航空的政策信號，通用航空被列為國家予以重點培育和支持發展的戰略性新興產業。 2012年~2016年，我國出臺的通航政策數量分別是9項、7項、4項、13項、35項，而2017年，國家發改委、交通運輸部、民航局等部門共發布60份與通用航空有關的政策文件。由此也不難看出，從2016年以來，尤其是2017年，我國對通航產業發展的重視提升到了一個前所未有的高度。 在2016年5月國務院辦公廳發布的《關于促進通用航空業發展的指導意見》中，對進一步促進通用航空業發展作出部署，并提出到2020年通用航空經濟規模突破1萬億元的目標，預示著通航產業高速成長期已經悄然到來。 低空旅游建立景區、城區常態化運營新模式 在大眾休閑、“旅游+”、專項旅游大發展的背景下，低空領域的加快開放必將推動低空旅游空前發展。 2017年7月18日，國家交通運輸部、國家旅游局、國家鐵路局、中國民用航空局、中國鐵路總公司、國家開發銀行聯合發布《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》?！兑庖姟分赋?，應推進旅游交通產品創新，發展低空飛行旅游產品。支持開辟低空旅游線路，鼓勵開發空中游覽、航空體驗、航空運動等航空旅游產品。積極開展通用航空旅游試點，鼓勵重點旅游城市及符合條件的旅游區開辟低空旅游航線。推動通用機場建設，建設低空旅游產業園、通航旅游小鎮與飛行營地。 低空旅游之所以被公認為擁有空前的發展機遇，主要在空域開放后，使之有可能與當下蓬勃發展的大眾旅游相互助力，形成旅游新增長點。 “但又不得不承認，國內通航產業的發展還不平衡、不充分?！眳蝿傉f，“無論是通航產業還是低空旅游，目前主要集中在長三角、珠三角和京津冀地區，中部少，西部更少。因此，低空旅游要引領旅游新時尚，還有很長的路要走?！?目前，通用航空領域涉及內容較多，通航企業各有所長，像北大荒通航主要從事農林作業，金匯通航主要從事醫療救援，而華彬天星則是國家旅游局批準的全國唯一的低空旅游示范單位。 2017年，華彬天星嵩山低空旅游項目實現了常態化運行，這一“景區低空旅游”模式引起了輿論的廣泛關注。2018年新年第一天，華彬天星又在北京開通運營了首條常態化應急保障和低空旅游航線，開始探索“城區低空旅游”新模式。用呂剛的話說，華彬天星從中岳嵩山到首都北京，實施雙輪驅動戰略，就是要為中國應急保障和低空旅游飛出一條新路，最終讓國人飛遍三山五岳，俯瞰錦繡山河，擁抱美好生活。